推進燃料電池車商業化中國會否錯失良機？

2017-11-15 11:53:05 中國能源報　點擊量：評論 (0)

近年來全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動力汽車超越一號到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領域進行了初步探索并具備了一定的研發基礎。放眼全球，燃料電池整車

近年來全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動力汽車“超越一號”到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領域進行了初步探索并具備了一定的研發基礎。放眼全球，燃料電池整車技術的進步正在加速，以現代、豐田、本田為代表的汽車企業正引領全球燃料電池汽車產業的發展。

盡管在我國尚未出現一家具有代表性的燃料電池企業，但同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在11月2日舉辦的“第五屆中韓產業發展研討會”上也毫不諱言：“燃料電池是汽車動力轉型的必然方向。”

商業化時代已至

作為電動汽車技術路線的重要分支，燃料電池汽車（英文簡稱為FCEV）與純電動汽車的主要區別在于其使用的是氫氧混合燃料電池。由于燃料電池車可以真正實現“零排放”，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。

“相較于適合短途出行的純電動汽車，燃料電池技術更適合應用到長途運輸的大型交通工具上。”余卓平認為，“由于燃料電池技術在大功率、長距離場景的應用優勢顯著，被認為是全面替代傳統動力技術平臺的終極新能源汽車技術，市場潛力巨大。”

值得注意的是，燃料電池車已在可靠性、耐久性和經濟性等技術領域上取得了革命性的進展，并實現了和傳統汽車的無差別應用：幾分鐘內的燃料加注、500公里以上的續航里程、每加侖65公里的等效油耗和高功率輸出能力，而且更加環保。

余卓平預計，燃料電池車將是車用動力創新發展的突破口，有望在2050年占據汽車總量的25%以上。另據美國工程院、能源部發布的報告數據顯示，氫燃料電池車預計將在2050年遠超純電動汽車，處于支配地位。

面對如此巨大的市場前景，日韓車企已率先布局氫燃料電池技術且成果顯著，以現代、豐田、本田為代表的車企正引領著全球燃料電池車的產業發展，且已具備產業化能力。

韓國現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相（LEEKISANG）在會議現場詳細梳理了近年來全球氫燃料電池車的上市動向：2013年2月，韓國現代汽車集團推出全球首款量產氫燃料電池車型——途勝（Tucson)FCEV；隨后在2014年，日本豐田汽車推出Mirai車型；2016年，日本本田汽車推出Clarity車型；2017年，戴姆勒公司推出GLCF-Cell……李記相還在現場首次透露，現代汽車集團即將在2018年推出全新一代途勝燃料電池車，續航里程可高達800公里。

“氫燃料電池車的商業化時代已經到來，預計到2020年前后全球氫燃料電池車車型將會進一步多樣化。”李記相指出。

留給中國的時間不多了

與日韓相比，中國的氫燃料電池車技術一直未能走進新能源汽車路線的主流隊伍。與會嘉賓一致認為，我國是全球燃料電池車最重要的潛在市場，若在這一領域落后于人，則在純電動、插電式混合動力領域積累的優勢將不可持續，錯失由汽車大國走向汽車強國的戰略機遇。

在技術方面，國內燃料電池技術水平與國際先進水平仍存在較大差距。“特別是燃料電池材料與關鍵部件方面，我們在耐久性、低成本技術方面明顯落后。雖然整車動力系統技術與國際水平差距不大，但由于發動機等關鍵部件的制約，整車耐久性和可靠性相對較差。”余卓平指出。

記者了解到，除了在核心技術方面的差距，目前我國燃料電池車還面臨著缺乏實施方案、基礎設施規劃與建設力度不夠、產業鏈不完善等現實問題，嚴重阻礙了我國燃料電池車的商業化進程。

余卓平認為，技術體系不完善、缺乏典型應用案例和骨干企業的牽引、產業導向不清晰以及缺少產業平臺的支持是我國燃料電池車產業目前存在的最主要問題。他特別強調，盡管政府的支持很重要，但若沒有骨干企業來牽引行業，將很難拉動全產業鏈的合作和投入。

“日本有豐田、本田，韓國有現代。這些大型骨干車企在燃料電池領域的持續投入，我們有目共睹，相比之下政府投資只占很小的比例。反觀中國，往往都要先靠政府的推動來做技術研發，卻忽視了企業的牽引作用。”他指出。

好消息是，近兩年我國相關部委已開始密集出臺燃料電池汽車的支持政策，例如《國家創新驅動發展戰略綱要》、《“十三五”國家科技創新規劃》、《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《中國制造2025》、《汽車產業中長期發展規劃》、《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》等文件紛紛將發展氫能和燃料電池技術列為重點任務，且明確提出：2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現50000輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

另一方面，我國對純電動、插電式混合動力汽車補貼政策已逐步退坡，但氫燃料電池的補貼政策仍將持續到2020年，加之“雙積分”政策的雙重利好，使得民間對氫燃料電池車的投資熱情空前高漲。

“從2016年開始，做燃料電池的企業都明顯感覺到了市場的升溫。業內公認的是，2016年是中國燃料電池商用車商業化的開始，2017年會是中國燃料電池車全方位商業化的元年。”中國汽車工程學會技術部總監黃菊強調。

基礎設施建設滯后是全球共性難題

不容忽視的是，全球各國在推進燃料電池汽車商業化進程中，都在面臨著基礎設施建設滯后的共性難題。

盡管氫氣是非常寶貴的清潔能源，但其安全隱患也極大。李記相直言，“人們都非常關注氫氣的安全性，從過去十年到現在，所有的車企都將研發重心放在保障氫氣的安全性上面。如何讓消費者安心使用氫燃料電池，是燃料電池行業最關鍵的技術之一。”

此外，由于安全風險較高，氫能源基礎設施建設滯后問題也是世界各國在推進燃料電池商業化進程中的主要障礙。

余卓平坦言，“中國建成和投運的加氫站數量用一只手就能數得過來，所以中國在基礎設施領域還非常落后，可以說氫燃料電池產業鏈在中國的發展和完善還要經歷很長一段時間。”

“在北京、上海等大城市，加氫站的選址、安全性要求非常高，導致審批難度較大，而在二三線城市更是需要特批。而這些也是全世界都面臨的難題。”黃菊指出，不光是中國，加氫站“難批、難建”也是全球共同面臨的挑戰，“歐洲、日本、美國加起來也就建設了大約200座加氫站，但這個數量遠遠不夠”。

據了解，德國目前已建成加氫站100座，并計劃在2023年建成400座加氫站，2030年建成1000座加氫站，覆蓋100%的人口。而在日本，氫燃料電池車的普及規劃目標為：2020年產銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。同期則分別要建160座、230座、900座加氫站。

值得欣慰的是，隨著國內氫燃料電池車市場的回暖，個別地方政府已在氫能源基礎設施建設方面有所動作。今年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，并宣布力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。此外，上海還規劃聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。此外，北京市經信委相關人士也透露，將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發展的指導意見，對燃料電池進行推廣及引導。

原標題:推進燃料電池車商業化，中國會否錯失良機？