動力電池報廢高峰期將至：鈷鎳鋰等回收規模將超百億
業內普遍認為，廢舊動力電池回收途徑、安全拆解、環保處理、保證產品質量以及再利用技術仍是行業面臨的共性難題，亟須聯合建立一個完善的回收體系、規范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心，以保證動力電池
業內普遍認為，廢舊動力電池回收途徑、安全拆解、環保處理、保證產品質量以及再利用技術仍是行業面臨的共性難題，亟須聯合建立一個完善的回收體系、規范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心，以保證動力電池回收行業的健康發展。
鉛蓄電池違規拆解、電池溶液隨意傾倒等等，在不得不面對環保困境的同時，也存在著正規回收企業盈利模式的瓶頸以及市場總量小，不能形成集約化規模經濟等問題。
第一財經1℃記者調查發現，就行業發展而言，目前以鉛蓄電池為代表的動力電池處理市場仍處于方興未艾階段，安全回收電池并非沒有出路，尤其在包括鉛蓄電池在內的各種動力電池報廢高峰將至之時。
它的機會在于，對于一些擁有自主核心技術、能夠循環利用報廢動力電池的企業而言，不僅可以從源頭上遏制動力電池報廢污染，還能更為迅速地占領回收市場;而它的挑戰，則是如何對非法二手電池回收市場進行遏制與打擊。此外，歐洲、日本等發達國家在電池回收方面的經驗，亦值得國內參照和借鑒。
報廢高峰期即將來臨
“目前，行業對動力電池的處理市場一片看好，大量的資本都想進入。”廣東邦普循環科技有限公司(下稱“廣東邦普”)副總裁余海軍說，“但一個不可忽略的問題是，企業自身的商業模式、技術基礎等方面的綜合實力、潛能決定了這個行業未來能夠走多遠。”
以廣東邦普為例，創立于2005年的這家企業，員工人數已從最初的20人增至逾600人，而目前該公司年處理廢舊電池總量更超過2萬噸、年生產鎳鈷錳氫氧化物1萬噸，在業內這已不是小數字。
放眼至中國汽車市場未來，不難窺破動力電池處理市場所處的歷史機遇。
在今年9月9日的中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，中國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，而從現在到2025年應該是汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。
另據行業智庫高工產研鋰電研究所預測，未來5年，國內新能源汽車的產銷量年復合增長率預計超過30%，直接帶動動力電池需求的快速增長。2015年全國動力電池產值380億元，同比增長262%，再至2016年，產值更達到645億元，首次超過傳統數碼鋰電池規模，成為鋰電池消費結構中占比最大的領域。
鋰電池正在替代鉛蓄電池成為新能源車的主流選擇的同時，“首批使用鋰電池(鋰離子動力蓄電池)的電動汽車主要是在5年前開始投入市場的。”中國電池工業協會副理事長王敬忠對1℃記者說。
再疊加動力電池5~8年的使用年限，這意味著，從2018年開始，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。屆時，動力電池回收市場的對象，就會從鉛蓄電池過渡至鋰電池等更多門類。
另據高工產研鋰電研究所預測，到2020年，國內動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛對第一財經1℃記者說，一旦處理不好，“有可能是一場新的環保災難”。
動力電池回收處理產業正由此而來。一方面要應對環境污染，另一方面，也要面對動力電池所需鈷、鎳等原材料多依賴進口的窘境。王秉剛等受訪者向記者介紹說，動力電池的回收處理，除了可以解決污染問題，對電池里的重金屬進行循環利用，還可以支持電動汽車的可持續發展。
公開數據顯示，2016年，中國新能源汽車銷量達50.7萬輛、保有量超百萬輛，到2020年累計產銷量將超500萬輛。預計到2018年，累計廢舊動力鋰電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鈷、鎳、錳、鋰和鐵等金屬所創造的回收市場規模將超53億元，到2020年將超百億元。
對上述金屬回收再利用，不僅是商業機會，同時也迫在眉睫。
所謂商業機會，以廣州邦普模式為例，通過自身以及合作渠道的回收體系，它對動力電池進行回收，接著，由于自身擁有的循環利用技術，它又將動力電池里面的金屬變為原料，用于動力電池新品的生產當中。
被余海軍稱為“定向循環”的這種模式，即讓動力電池廢料回收實現了“從哪里來又回到哪里去”，不僅降低了企業生產成本，同時也助力企業不斷發展壯大。
從報廢動力電池中有效回收鈷、鎳等稀有金屬，其迫在眉睫的壓力，不僅限于更多類型動力電池報廢高峰即將來臨的形勢，同時也有相關部委官員近期行動和表態發出的政策信號。
責任編輯：lixin
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