查完騙補再查產能過剩新能源車誰將被OUT？

2017-11-07 11:22:07 廣州日報　點擊量：評論 (0)

在國內主要城市，越來越多帶有EV或Plug-in符號的車輛出現在公路上。在業內，新能源造車正如火如荼，各方新老資本紛紛涌入。據財新網報道，近日，國家工信部、財政部、商務部等五部委聯合組織召開的《乘用車企業平

在國內主要城市，越來越多帶有“EV”或“Plug-in”符號的車輛出現在公路上。在業內，新能源“造車”正如火如荼，各方新老資本紛紛涌入。據財新網報道，近日，國家工信部、財政部、商務部等五部委聯合組織召開的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，政府正在著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。盡管會上并未透露，如果企業確實存在產能過剩，將采取何種措施。不過，在我國新能源汽車產業快速發展的背后，從新能源汽車嚴查騙補到如今產能排查，扎堆造新能源汽車已是一場風險極大的造車豪賭，那么誰將在這場排查中出局？

現狀分析：嚴格意義獲得生產資質企業有四家不少企業規劃產能為吸引資本注意

全媒體記者留意到，此前因新能源資質審批數量相對較多，門檻不夠高，致資質審批速度過快過多，曾引發行內外多次熱議。新能源汽車“準生證”過熱導致的直接后果就是產能過剩。為此，今年6月發改委批復江淮大眾合資新能源項目后，便將審批大門暫時關閉。今年三季度開始，相關部門對新能源汽車項目開始重新審視，已經暫緩了批復新能源生產企業的速度，與今年上半年快速發放牌照形成了鮮明對比。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，發改委開始針對新能源車企實行“計劃生育”，嚴格把關新的新能源生產資質的審批，并試圖提升新能源新增生產資質的申報門檻，原則上做到不浪費。

全媒體記者留意到，在新建新能源汽車產能方面，國家發改委已批復的15家新能源車生產企業中，總產能已經超過80萬輛，總投資達到270億元，這些準入資質涉及全國各個省市。在批復項目之外，各地在建的新能源汽車項目超過30個。按照現有的產能規劃估算，到2020年，我國新能源汽車產能將達到500萬輛，遠超國家規劃的200萬輛目標。

不過，全國乘聯會解讀表示，雖然獲得發改委新建新能源乘用車批復的有15家企業，但產品進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》的目前只有四家：知豆、江鈴新能源、云度新能源和北汽新能源，也即嚴格意義上獲得生產資質的只有以上四家。

當前政府對新能源生產資質采取“寬進嚴出”的政策。業內人士認為，當前業內眾多新能源汽車投資項目的規劃產能并不等于實際產能，很多企業拿出數字只是為吸引資本。因此很難以此判斷新能源汽車的產能是否會存在過剩，最終要看這些項目能否落地。

配套設施動力電池項目也過熱

除了新能源整車規劃產能或存在過剩外，配套新能源整車的動力電池也同樣存在產能規劃過剩問題。

今年年初，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬公開表示，就目前動力電池企業擴產計劃來看，合計產能超過170Gwh/年，產能已是需求7倍以上。170Gwh大約可滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車總需求，根據我國新能源汽車發展規劃測算，這已是我國2025年后的目標。記者留意到，最新數據顯示：截至目前，國內動力電池企業已超過200余家。從投資規劃的產能來看，預計今年年底規劃總產能將超過200Gwh。

天津力神電池研究院院長周江接受采訪時表示：“我們必須清醒地認識到，規劃產能并不代表優質產能。”他表示，千億資本涌入到動力電池行業，存在著非理性因素。

“雖然國內新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領域的結構性產能過剩勢頭已經顯現。”比克電池相關負責人表示，“目前動力電池領域存在結構性產能過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。”

車企聲音傳統車企：新進入項目被嚴格摸底

長安、比亞迪和上汽等傳統車企相關新能源板塊的內部人士告訴記者，從企業當前的產能規劃來看，他們并不存在產能過剩問題。以上汽為例，多個自主品牌的新能源車型，仍與傳統汽車并線生產，不存在新增產能。甚至于上汽等企業一度因當前生產線的產能不足而發愁。那么，哪些企業才是導致行業“產能過剩”的源頭，排查的重點對象？

“當前存在部分已經拿到資質，有產能但是不去做研發、不去投入生產的企業，如此前一些生產客車、專用車、物流車或是改裝車的企業，他們并沒有打算在新能源行業進行投入，而是希望通過轉賣賺錢，將是此次產能排查的重點。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛透露，政府相關部門此前已經對現有的新能源汽車產能做出過摸底調查。全媒體記者留意到，王秉剛提到的企業，在去年政府徹查新能源汽車騙補的過程中，已經有部分受到處罰。如被重罰2.6億元和取消生產資質的蘇州吉姆西客車制造有限公司，通過重組此前已經瀕于退市的蘇州客車廠而來，并以此進入新能源汽車領域，但該企業并不具備研發、生產以及制造新能源汽車的能力。

此外，一些新投資項目也在進入新能源汽車行業，也將是重點關注目標。中國流通協會相關數據顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的產能規劃超2000萬輛。

專家意見

全媒體記者留意到，在補貼及配套政策推動下，截至2016年年末，中國新能源汽車銷量累計超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

全國乘聯會相關專家表示，新能源汽車雖是大勢所趨，然而新能源汽車相關技術成本頗高，產業鏈稍顯稚嫩，市場需求仍未徹底打開。所以，政策引導、政府補助、定期排查將是維持我國新能源汽車發展重要的部分。

中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰表示：“最擔心部分企業只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會好。”

記者觀察

“寬進嚴出”的新能源汽車生產資質審批方案，讓有實力的車企更有造車熱情，也令無造車經驗的企業望而生畏。汽車電動化已經成為全球高調一致的目標，部分企業心懷不軌想趁這波大浪順勢“撈金”的行為，無疑是拖中國新能源汽車產業的后腿。近期，在我國對新能源補貼政策的新調整中，重點強調了企業所生產的產品、動力電池等安全問題，還強調企業的售后服務水平。同時在審核時，企業產品在市場上的銷售情況以及市場競爭力、消費者滿意度也成為審核內容。

造車難，有技術、人才、設備的投入，還要有長遠規劃，保證產品的持續性、一致性，還有保證產品安全。對此，工信部所把關的“嚴”，正如大海航行中，掌握方向的舵手。目前，國內電動車主要以自主品牌為主，而自主品牌的優勢恰恰需要依靠政府補貼來維持，所以立足整個行業以可持續發展的觀念來看的話，政策的調整起到了一個良性調節完善的作用。