獨資電動汽車企業能否成為行業鯰魚？

2017-11-01 11:09:09 中國汽車報　點擊量：評論 (0)

日前，國家發改委新聞發言人孟瑋透露，將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入，并且將繼續簡化外商投資管理程序。就在此之后不久，有外媒報道稱，中國正在討論允許外國汽車制造商在自由貿易區內設立獨資

日前，國家發改委新聞發言人孟瑋透露，將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入，并且將繼續簡化外商投資管理程序。就在此之后不久，有外媒報道稱，中國正在討論“允許外國汽車制造商在自由貿易區內設立獨資電動汽車業務”的計劃，并表示如果進展順利的話，該政策最快將在明年實施。

兩個消息公布時間如此之近，邏輯關系之連貫，立刻引起了汽車界的高度關注。與此同時，商務部在給該國外媒體的郵件回復中提到：“商務部將在國務院的指導下，和其他部門協同合作，積極實施新能源制造領域的對外開放。”這一回應更坐實了消息的準確性，此舉將打破長久以來“外資車企進入中國市場必須與本土汽車制造商50:50合資”的政策禁錮。

特斯拉最受益?

今年6月，有風聲傳出，特斯拉要與國內企業合資建廠。為此，上海臨港控股股份有限公司以及天津汽車模具股份有限公司還發出公告予以澄清，特斯拉方面也發布公開聲明表示：“正與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性。到今年年底，國產化計劃將會更加清晰，特斯拉一直致力于深耕中國市場。”這意味著，特斯拉要在國內建廠已經幾乎“落聽”，但特斯拉選擇合作的對象是上海市政府，對合作的國內企業只字未提，現在看來，這或許是政策上對新能源汽車領域外資準入進一步放寬的征兆。

由于特斯拉早有在國內建廠的意愿，若外商獨資電動車業務在明年放開，對于特斯拉而言或許是一大利好。“雖然只限定在自貿區范圍內，但隨著特斯拉銷量的擴大，尤其是價格低廉的產品導入，特斯拉在中國建廠的經濟效益顯然比目前進口銷售方式更大。”上海交通大學汽車工程研究院副院長、智能網聯電動汽車創新中心執行主任殷承良認為，特斯拉若在自貿區內建廠，可以大幅縮減其倉儲、運輸等成本，對于其在國內市場的發展有著比較大的促進作用。

與此相反，業界也有質疑的聲音。汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世認為，特斯拉在中國建廠的前景并不樂觀。“到目前為止，特斯拉還沒有實現真正的盈利，依然是在虧本賣車。即便在國內建廠，也無法解決成本問題，所以優勢不大。”陳全世說。

據記者了解，特斯拉MODELSP85電池容量為85kWh，其工程師通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全問題，電池價格為416美元/kWh。因此，特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的整車售價，電池成本占到了整車價格的四成以上。事實上，35360美元還僅僅是特斯拉電池的采購價，若拋開該車的銷售利潤，電池成本至少要占MODELS制造成本的一半甚至更多。因為建廠的前期投入巨大，陳全世認為特斯拉在短期內并不能嘗到政策的“甜頭”。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，外資車企在國內獨立建廠僅限在特殊區域，不會完全放開，對國內汽車產業的影響并不大。“從國際市場來看，電動車企業要想在某地建廠，就必須要有銷量規模，但一般企業普遍不夠規模，還不如直接出口。”崔東樹說。

地方保護仍是最大難題

雖然政策逐漸放開是大勢所趨，但大多數跨國車企還是選擇了以合資方式進入國內市場。一方面，有中方合作伙伴的配合，企業更容易摸清國內消費者的“秉性”;另一方面，外資車企獨資入華可能面臨各類有形無形的阻礙，迫使外資方尋求合作伙伴。殷承良認為，外資車企適應國內市場需要一個過程，但是這個過程將會很快。“只要這些企業進來，咨詢公司、應聘者便會蜂擁而至，這些公司是在汽車圈中摸爬滾打了多年的‘老司機’，會很快了解中國消費者。”殷承良說。

與尋找國內消費者的痛點相比，國內新能源汽車地方保護才是各類新能源汽車企業的最大難題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，在新能源汽車普及階段，必須打破地方保護，形成統一市場。打破地方保護的最重要方法，就是取消地方對于購車的補貼，而轉為對于充電設施建設和充電的支持。

上海市新能源汽車推動推進辦公室主任劉建華認為，外資車企獨資在華建廠的各種阻力還有很多不確定性，隨著國內新能源汽車市場的發展以及“雙積分”政策的落地實施，有些阻力可能會隨之消失。“既然政策呈現放寬趨勢，外資車企獨資建廠應該更容易，跨國車企自然也會研究政策的變化。”劉建華說。

“鯰魚效應”或將真正顯現

新能源汽車領域一直希望引入“鯰魚”，從諸多新建純電動企業與新能源合資車企來看，“鯰魚效應”都微乎其微。殷承良認為，外資車企獨資在華建廠是一把雙刃劍。“從宏觀層面而言是一件積極的事情，對部分不求‘上進’的自主品牌有一定刺激作用。”但他同時表示，外資企業獨立進入中國市場，對自主品牌顯然不是一件好事。1994年國家制定的《汽車產業政策》中明確規定“汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。”在之后2004年版和2009年的修訂中，該內容均得到保留。“之所以作出上述限定，是為了保護中國自主汽車工業不受到外資企業沖擊。”殷承良說。

殷承良認為，從傳統汽車領域來看，雖然這兩年自主品牌的發展突飛猛進，在制造領域有了很大提升，但核心技術還存在比較嚴重的“空心化”問題。“傳統車還處在落后的情況下，國家投入那么多資金，為電動汽車推廣做出巨大努力，并已經逐漸形成了氣候。在迎來收獲的節骨眼上，一定程度上放開外資獨資建立企業，我認為弊大于利。”殷承良表示，如特斯拉這樣的企業，在技術、品牌等方面的優勢明顯，在相同的市場環境中與自主品牌產品同臺競技，消費者還是會選擇外資產品。

劉建華同樣認為，外資產品吸引消費者的可能性更大。“由于電動車市場份額還處在穩步增長階段，若消費者選擇外資產品，一定會擠壓自主品牌市場空間，對自主品牌而言可能會有一定打擊。”劉建華同時也保持了較為樂觀的態度，“危機感越強，就越有前行的動力，特斯拉剛剛面世時，不少中國車企表示同樣能造出如特斯拉一樣的電動車，現在人家把工廠放到家門口了，自主品牌這么多年未能趕超特斯拉的腳步，當然會更加重視在技術領域的競爭。