拉鋸終告段落 兩部委之爭落幕 雙積分政策落地
雙積分管理辦法終于發布，在經過多方博弈之后，政策制定者還是讓步了。這個十一假期，有誰歡喜有誰憂?2017年最熱的汽車產業政策非雙積分管理辦法莫屬，因為這事關整個行業的關鍵轉向。現在，這項政策終于落地了。
雙積分管理辦法終于發布，在經過多方博弈之后，政策制定者還是讓步了。這個十一假期，有誰歡喜有誰憂?
2017年最熱的汽車產業政策非“雙積分”管理辦法莫屬，因為這事關整個行業的關鍵轉向。現在，這項政策終于落地了。
9月27日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
本辦法已經于2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，將自2018年4月1日起施行。
與之前兩版征求意見稿相比，正式文件在最受關注的新能源積分比例的規定上放寬了不少。
首先，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
第二，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。
另外，正式發布的文件對于積分管理還有這樣的規定，“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”，“乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償”。
總的來說，在經過多方博弈之后，政策制定者還是讓步了。對于這個結果，毫無疑問，有人歡喜，有人郁悶。
補貼政策之后
談論雙積分政策，要從我國新能源汽車產業政策的變革說起。
從2010年開始實施的新能源汽車補貼政策，曾在新能源汽車萌芽階段起到了重要的推動作用。在補貼的刺激下，我國新能源汽車銷量逐步走高。2010年還只有0.71萬輛銷量，截至2015年底累計產銷近50萬輛，中國成為全球最大的新能源汽車市場。
2016年我國新能源汽車年銷量更是突破50萬輛，但也正是在這一年，新能源汽車的騙補丑聞被揭露，國家開始了大規模的騙補調查。
新能源汽車補貼政策的初衷是培育初期市場，而且補貼逐年退坡，2017年較2016年補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼。
如此一來，盡快推出以市場機制為基礎的政策，引導新能源汽車行業從政府扶持轉向市場導向，成為當務之急。
于是，在國外已經實踐的汽車行業積分政策進入政策討論范疇。我國擬實施的雙積分政策就從美國加州ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放車輛計劃)中受到啟發。
ZEV法案2008年由美國加州空氣資源委員會(CARB)敲定，規定在加州銷量超過一定數量汽車的企業，其新能源車必須達到一定比例。
根據ZEV法案的規定，2009年-2017年，每年的汽車銷量總數中ZEV車型比例為2.5%，從2018年開始，這個比例變為4.5%，2020年比例達到9.5%，而到了2025年這個比例要達到22%。
根據最新出臺的雙積分政策，2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。
四大協會的抗議
2016年第一版征求意見稿出來之后，2017年1月在世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會(WTO/TBT)通報，各國政府反應強烈。
6月18日，美國汽車政策委員會(AAPC)、歐洲汽車制造商協會(ACEA)、日本汽車制造商協會(JAMA)和韓國汽車制造商協會(KAMA)等四大汽車行業協會致信工信部，針對雙積分政策提出了6處修改意見。
這些意見包括：
1、規定的日期至少需要延遲一年，并且需要更加靈活;
2、希望插電式混合動力車獲得更多積分;
3、希望能夠從中國政府手中購買新能源汽車的積分;
4、呼吁中國政府對所有電動車和電池企業一視同仁;
5、重新考慮對沒有達到積分標準企業的處罰措施;
6、允許已經銷售的新能源車輛在后續政策執行的年份中進行積分抵償。
四大汽車協會希望為外資車企爭取更多的時間和更寬松的政策，他們甚至表示，如果未能滿足配額的車企被禁止進口或生產非新能源車型，將會是史無前例的一步，可能會給中國乃至全球汽車行業帶來中斷或混亂。
此后不久，7月25日，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新表示將對全球四家汽車行業協會的意見做進一步研究，而且雙積分辦法將于近期正式發布。
中國汽車工業協會常務副會長董揚則稱，中汽協希望雙積分管理辦法在實施時間上，能夠延后一年;或者是政策在2018年實施，但不做真的考核或者實行積分可結轉。
他的理由是，雙積分管理辦法如果2018年正式實施，合資產品將快速涌入市場，同臺競爭的情況下，自主產品能否在技術和可靠性上占據優勢，還很難說;如果單純從中外競爭的角度分析，外資產品越晚進入市場，自主車企的空間越大。
如果這樣的理由成立，《汽車商業評論》難以理解為什么四大汽車協會對這項政策反應強烈。
上海交大汽車工程研究院副院長殷承良就認為，雙積分政策是能夠給我國自主品牌帶來未來三年黃金發展期的好政策，一年都不能拖，否則一旦國外企業也布局完畢，形勢將變得非常嚴峻，那時我國新能源汽車積累的前期優勢將不復存在。
他還認為，幾個國家壓著中國政府對雙積分政策讓步，它們最大的底牌是中國的自由市場經濟地位這件事。因為我國加入世界貿易組織已滿15年，但歐盟、美國和日本目前都不承認中國市場經濟地位。
兩個部委之爭
雙積分政策正式文件已經發布了，但亦有人擔心它還存在諸多基礎性問題要解決，實施起來恐怕也還是很麻煩或者說“不會產生正面效果，還是老實人吃虧”。
工業和信息化部政策法規司負責人說道，雙積分管理辦法的思路之一就是“市場導向，建立積分交易機制，由企業自主確定負積分抵償方式，政府主要發揮頂層設計、監督管理等作用。”
車企在提交《乘用車企業平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償年度報告》時，乘用車企業受讓平均燃料消耗量正積分或者購買新能源汽車正積分的，應當同時提交積分轉讓或者交易協議，協議中應當載明積分類型、產生年度、交易或者轉讓積分的數量及價格等。
《汽車商業評論》理解，對于積分交易具體怎么購買，一個積分多少錢，政策刻意不做規定，而是交由市場。而根據目前坊間的推測，1個積分的價值可能在5000元到3萬元之間。
再比如，勢必會掀起一輪傳統汽車和新能源汽車的合資潮或者入股潮，只要傳統車企占合資公司或者新能源汽車公司股比達到25%，就可以用后者的正積分來解決自己當下的問題。
這些問題的產生被有關人士諷刺為是是新能源積分政策即興創作的結果。“戲要好，得把劇本編好，不能邊演邊寫，就失控了”。
《汽車商業評論》了解到，2016年工信部公布第一版征求意見稿之前一個月，2016年8月，發改委已經發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)。
相對于工信部主張的企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法，發改委的碳配額方案是希望與CAFE法案分開管理。兩個主管部門的兩種管理辦法當時被業內稱為“分合之爭”。
知情人士告訴本刊記者，新能源汽車積分制度發改委2014年就開始組織研究，后來調整為新能源汽車碳配額管理辦法。“工信部原來明確反對搞新能源汽車積分，后來又擔心發改委主導，硬搞成現在的所謂并行管理辦法”。
目前來看，工信部的方案走到了發改委前頭。
發改委的工作是根據《國務院十三五溫室氣體減排工作方案》要求，制定《新能源汽車碳配額管理辦法》及有關細則，明確企業生產責任、配額交易管理、核查和監管處罰等內容，依據《碳排放權交易管理條例》立法進程和碳市場建設進展推進。
“依靠碳市場進行交易和管理，就是考慮在一個開放、公平、法治的市場機制和監管體制下實現市場定價、公開交易、依法處罰的體制。”知情人士透露，碳配額實施方案目前還在推進中，設想是與相關部門共同實施管理。
目前，《新能源汽車碳配額管理辦法》實施還未有定期，恐怕2018年也難以實施。
《汽車商業評論》認為，未來工信部的雙積分管理辦法與發改委的碳配額管理辦法如何有效地協同執行，恐怕也將是一個必須要面對的問題。
潮水的方向
車企應該怎么做準備?
全國工商聯新能源汽車分會會長李金勇認為，應對雙積分政策，企業有上中下三種策略。
“學習長城投資御捷的模式是上策。有些企業可能一時找不到合作的對象，那么提前規劃好，購買新能源汽車積分也是不錯的選擇，此為中策。傳統車企自己組建新能源汽車事業部建廠生產新能源汽車是下策。”
但在《汽車商業評論》看來，即使對車企的新能源積分占比2019年才開始做要求，新能源積分將有很大缺口，屆時肯定會有企業買不到積分。
這樣，是否要減少傳統汽車的生產，以免除積分不能清零會受到的懲罰，就需要企業自己衡量。
所以，減產也是一個短期內的解決辦法，雖然是不得已。但從長遠來看，車企自己加緊發展新能源汽車，才是上上策。
預計2017年下半年，因為雙積分政策臨近，汽車領域相關合資、合作的案例會增多，積分富裕車企將成為爭相合作的對象，甚至不排除有資質但沒產品的車企與有產品沒資質的低速電動車企業或者新造車勢力聯手的案例出現。
《汽車商業評論》想要提醒的一點是，國內自主品牌必須清醒地意識到，或許雙積分政策短期來看會對合資企業壓力更大，但這個政策也絕不是自主品牌的保護傘。
能夠賣積分賺錢的新能源汽車自主品牌千萬不要僥幸，更不能短視地把靠賣積分賺錢作為企業發展的目的，而是要抓緊時間掌握核心技術，加強品牌建設。
兩三年內合資車企新能源汽車產品必然會大舉進入中國市場，將與先行起步的中國自主品牌新能源汽車全面交戰，彼時，考驗的不是誰先起步誰規模大，而是誰的新能源產品核心競爭力更強，更能贏得消費者。
《汽車商業評論》還認為，探討雙積分政策還是要回到制定這個政策的初衷上面。我國的雙積分政策意在接續補貼政策，以市場化手段繼續引導新能源汽車向前發展，不光引導自主品牌汽車，還引導外資品牌汽車，共同走向電動化。
如果把中國的雙積分政策放到全球汽車發展視野，還會發現，這正是順應全球汽車產業發展趨勢的政策導向。
目前全世界多個國家公布了燃油車禁售時間表。法國、英國計劃從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車，德國、印度2030年后禁售傳統內燃機汽車，荷蘭和挪威更是將燃油車的禁售期限定在了2025年。
學界也宣告全面電動車時代即將到來。美國斯坦福大學兩位經濟學家預測，2025年所有車輛都將是電動的，屆時電動車將在經濟上戰勝燃油車。(參見2017年8月15日出版的《汽車商業評論》雜志封面文章《殺死傳統汽車》)。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰對《汽車商業評論》說：“電動車最大的優勢是它和未來的銜接。什么是未來?未來就是清潔能源、分布式能源、智能交通、智慧城市、共享經濟。”
潮水的方向不可阻擋，電動化就是目前清晰可見的、預示未來的一股潮水。在推動電動化時代早日到來這一點上，雙積分政策越早落地越好。
責任編輯：lixin
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