電動汽車成本調查：暫無法“斷奶”補貼

2017-09-28 10:29:59 一財網　　　點擊量：評論 (0)

雖然新能源車替代燃油車的言論最近甚囂塵上，但是在擁有上百年歷史的燃油車面前，新能源車依然孱弱。對于新能源車而言，除了亟待掃除動力電池能量密度、續航里程以及成本等制約新能源汽車發展的障礙之外，未來面

雖然新能源車替代燃油車的言論最近甚囂塵上，但是在擁有上百年歷史的燃油車面前，新能源車依然“孱弱”。

對于新能源車而言，除了亟待掃除動力電池能量密度、續航里程以及成本等制約新能源汽車發展的障礙之外，未來面對補貼取消后，在盈利能力上也還需要較長時間摸爬滾打的歷練。

至今，在中國這個全球第一大新能源汽車市里，車企依然像嬰兒般依賴政府的補貼來“哺育”，難以一下“斷奶”，連2015~2016年連續兩年登上全球新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪也不例外。

今年，國內新能源車市一度慘淡，恰是對此的佐證。處于政策空窗期的新能源汽車在今年1月斷崖式下滑跌至谷底，新能源乘用車銷量為0.54萬輛，同比大幅下降61%，比亞迪在今年1月銷量也暴跌至605輛。之后，隨著新能源車補貼政策落實以及推廣目錄相繼發布，新能源汽車銷量才逐月回升。但是，補貼的退坡，依然影響到增速。自2014年起，國內新能源車年銷量皆翻番增長，從2016年起，增速明顯放緩，去年新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。今年上半年，新能源汽車銷售19.5萬輛，同比增長14.4%，在中國車市的占比不進反退，從去年的1.8%市場份額下滑至1.5%。

盈利不易

豐田、大眾以及通用等傳統車企巨頭賺得盆滿缽滿。不過，很難有企業從電動車領域賺錢，這是跨國車企巨頭普遍在華處于觀望而遲遲未在華國產純電動車(EV)的重要原因之一，即使是風頭最勁的特斯拉，至今也未實現年度盈利。

2014年9月，當時屬于東風日產旗下的合資自主品牌啟辰推出首款純電動車晨風，其當時售價為26.78萬~28.18萬元。按國家2014年的新能源車型補貼政策，續航里程為175公里的晨風當年可享受4.75萬元的國家補貼，而在北京、上海、廣州、深圳等地的地方補貼不盡相同，其中在北京市場的國補加上地補為9.5萬元，這在售價中占比超過1/3，補貼后的參考價格為17.28萬~18.68萬元。然而，即使享受這么大力度的補貼，原型車是日產聆風的晨風，至今在中國新能源市場發展并不盡如人意。在全球有超過20萬輛累計銷量的日產聆風，在 2017年1~7月全球新能源乘用車銷量排行中，以30762輛位居第二。在國外的香饃饃，進入中國市場后卻遇冷。

根據乘聯會的銷量數據，2016年晨風的銷量為1916輛。隨著新能源補貼退坡、自主品牌不斷推出新車型以及市場競爭加劇，晨風成為國內今年上半年銷量最差的轎車車型之一。今年，晨風EV可享受的國補為3.6萬元，比去年下降20%，而地方補貼是按1∶0.5的配比為1.8萬元，兩者加起來為5.4萬元，比2014年的補貼減少超過40%。雖然晨風在價格上做出一定讓步，但由于補貼減少，晨風目前在全國最低價格為17.68萬元，而國內自主新能源汽車主要集中在5萬~15萬元的價位。晨風的處境越來越艱難，距離與之前公布的計劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標相去甚遠。雷諾-日產聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩曾談到，啟辰晨風的銷量不佳是因定價高影響，并表示日產未來將在中國市場推出價格更低、續航里程更長的新能源汽車。

第一財經記者從有關業內人士處了解到，開發一款新車大約需要投入10億元。晨風以現有的銷量，根本無法實現盈利。今年2月，啟辰品牌從東風日產獨立出來，身份轉變為自主品牌，晨風車型在銷售等方面也正處于調整中。東風日產由于啟辰的剝離導致新能源車歸零之后，計劃今年年底在合資車企中率先推出首款國產純電動車。

一些已在市場投放插電式混動車的合資品牌，由于成本高昂以及銷量較少，普遍反映越賣越虧損。與合資品牌相比，自主品牌借助補貼等政策東風，在新能源車領域快跑一步。今年上半年，國內新能源汽車銷量前十被清一色的自主品牌包攬，其中比亞迪繼續守住銷量冠軍的寶座。

雖然比亞迪沒有單獨對外披露過新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國內新能源車補貼最大的獲利者，比亞迪被認為是在新能源車領域盈利情況較好的車企。群益證券(香港)有限公司研究員韓偉琪早2015年曾在其分析報告中指出，比亞迪新能源車毛利率基本在20%以上，期間費用12%~15%，凈利潤率約5%~10%，比亞迪在2014年新能源車已經實現盈利，2015年后，電池產能大幅增長，使其業績超出目前的預期。

從2015年~2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤實現激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為28.2億元和50.5億元，增速分別是551.3%和78.9%。

新能源汽車專家邱鍇俊近日接受第一財經記者采訪時稱，除了比亞迪之外，北汽、奇瑞這些新能源車有了一定規模的品牌，在賬面上應該也是盈利的。不過，今年以來，新能源補貼大幅退坡，對新能源車企構成一定經營壓力。

今年國家新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡了40%，快充類純電動客車甚至降低60%。與此同時，改變了補貼撥款的方式，由原先的年初撥款改為年后清算。還有，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼。此外，規定了地方財政單車補貼上限，不超過中央財政單車補貼額的50%，而此前是1∶1。

今年上半年，比亞迪受此新能源政策調整的影響，新能源車的銷量以及凈利潤皆下滑，其中比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.2億元，同比下降23.8%。

比亞迪內部人士近日接受第一財經記者采訪時談到，國家新能源車補貼降了之后，插電式混合動力車國家是補2.4萬元，按今年的新標準，地方是1.2萬元。由于各種原因，不少地方政府對于外地的新能源汽車品牌是沒有1.2萬元這一補貼的，但考慮到新能源車各地的價格盡可能做到統一，因此比亞迪決定將這一筆數自己補上給消費者。

第一財經記者了解到，前不久上市的2017款比亞迪秦售價18.59萬元，補貼后的售價為14.99萬元。廠家還一度進行短期促銷，7月31日前通過天貓旗艦店購車用戶可享1萬元出行用電補貼，或等價抵扣購車款項，實際支付價格為13.99萬元。但即便廠家作出讓利，由于新能源汽車補貼大幅退坡，秦的最終售價還是比之前略高。

比亞迪首款插電式混動車型秦是在2013年底上市。該年，混動乘用車的國補是3.5萬元，2014年和2015年的補貼是3.325萬元和3.15萬元，相比2013年將分別降低5%和10%，2016年國補進一步退坡至3萬元。而秦此前指導價為18.98萬~21.98萬元，抵消大約六七萬元的國補加上地補后，最終售價曾為12.34萬~14.33萬元，有業內分析師接受第一財經記者采訪時根據行業情況曾對秦的單車盈利情況估算過，秦的燃油車原型成本大約7萬~8萬元，加上電池、電機等成本大約6萬~7萬元，按此前的售價，因此秦的月銷量1000多輛時基本可以收支持平，月銷量達到2000~3000輛后將實現賺錢。

第一財經查閱乘聯會等方面的數據發現，在2015年，比亞迪秦全年銷量超3萬輛，月均銷量在2000輛以上。而今年以來，秦享受的國補加地補降低至3.6萬元，比起2013年的7萬元幾乎縮水一半。今年1月和2月，秦的銷量急劇下滑，分別為208輛和543輛，3月起才回升到千輛以上。

第一財經記者了解到，今年新能源整車廠紛紛將新能源補貼的退坡壓力轉給動力電池供應商。不同于其他車企，比亞迪的動力電池自給自足，面對新能源車補貼退坡的壓力只能內部消化。比亞迪內部人士拒絕向第一財經記者透露這幾年比亞迪電池的價格變化以及在新能源車制造成本中的占比。

倒逼電池

動力電池分析師吳輝近日接受第一財經記者采訪時談到，受新能源補貼影響，今年鋰電池價格暴跌了20%~30%，電芯價格大約是1~1.3元/Wh，電池價格下跌比預期快。一旦動力電池成本跌至1元以下，新能源車的競爭優勢將逐漸顯示出來。與此同時，鋰電池能量密度也在不斷提高，單體磷酸鐵鋰的能量密度現在提升至150Wh/kg左右，三元的普遍超過200Wh/kg。

今年以來，動力電池價格大幅下滑，然而動力電池的原材料價格正不斷上漲，動力電池企業夾在縫隙中兩頭被擠，承壓最大，被迫不斷提升技術和規模等，要不將被淘汰出局。

深圳市沃特瑪電池有限公司(下稱“沃特瑪”)總經理王震宇近日接受第一財經記者采訪時稱，近幾年，沃特瑪加大研發投入，通過提升產品能量密度、促進技術工藝進步和規模經濟發展等，推動了電池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年實現了成本近10%~15%的幅度下降。從目前情況看，動力電池在新能源商用車成本中的占比從之前的50%左右已經降至30%~40%左右。

王震宇談到，面對新能源車補貼逐漸退坡乃至未來全部取消，沃特瑪主要從技術、生產、產品以及運營模式等方面采取措施應對，例如在運營模式上，沃特瑪依托沃特瑪創新聯盟的產業集群優勢，通過技術協作創新和創新的運營模式，實現成本下降。目前，在全國搭載沃特瑪電池的純電動公交車、通勤車、物流車等已經累計6萬余輛，沃特瑪子公司民富沃能創新公交運營模式已經在山西臨汾等地實現了不依賴地補盈利運營。未來，沃特瑪將持續通過技術創新和模式創新，致力于降本增效，使新能源汽車在沒有國補地補的前提下盈利大幅增加。

至于動力電池成本大約降低多少，電動車的市場份額才能超越燃油車，王震宇認為這不好做出判斷。他指出，電動車的市場份額不僅受電池技術影響，還受到鋰原材料供應、充電電網限制以及充電安全的影響，很難用單一成本來衡量。在原料供應方面，受鈷礦和鋰礦等原材料上漲影響，造成電池成本增加;在充電方面，目前電網負荷較重，尤其是局部電網壓力較大，一旦電動汽車普及，對于小區這種地方的配電網壓力極大;還有電池的安全性，不論是電池本體，還是汽車、電網配電系統都要考慮。

據廣汽對電動乘用車的市場競爭力評估，如果電池系統能量密度能夠大于150Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續航里程達到400公里，同時具備一定的快充能力，例如30分鐘以內充足80%，再配合以高效的快慢充組合樁，滿足這些條件之后，電動乘用車便可替代同級的燃油汽車。

邱鍇俊談到，當續航里程達到400~500公里時，動力電池能量密度基本要做到300 Wh/kg，電池企業基本要等到2020年才可以做到。續航里程越高，電動車成本也會相應增加，對技術要求也越高。在較長時間內，電動車的制造成本還是會比燃油車高，完全取代燃油車沒那么容易，需要通過技術和規模來降低成本。

何時趕超

作為在國內新能源車領域奮斗超過十年的領跑者，比亞迪今年上半年燃油車銷量為12.5萬輛，而新能源汽車銷量還不足4萬輛，不及燃油車銷量的1/3。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福此前接受第一財經記者采訪時曾談到，計劃2020年新能源汽車在比亞迪的汽車業務中將占到90%，待時機成熟將變為100%。

目前，公交車以及物流車領域被認為是最快實現新能源車普及的領域。比亞迪等多家汽車制造商皆加速在這些領域的布局。在新能源車產業鏈的運營環節，也涌入不少新興企業。作為國內最大純電動物流車租賃企業和運力共享平臺，新沃運力至今已投放純電動物流車2萬多輛，大型充電站400多個以及移動補電車800多輛。雖然由于車輛采購及運營產生收入存在時間差，2017年預計新沃運力會虧損2.17億元，但新沃運力董事長趙樂依然看好純電動物流車的發展，認為2018年新沃運力有望實現盈利。

趙樂近日接受第一財經記者采訪時指出，傳統燃油物流車百公里能耗大約為12升，目前燃油市場價格不低于6元/升，折算單公里能耗至少為0.7元，而新沃純電動物流車百公里耗電為25度，市場電價為0.8元/度(不含充電服務費)，折算單公里能耗至少為0.2元。在他看來，未來，隨著規模擴大，純電動物流車運營成本將會進一步下降，優勢將越來越顯現。目前，國內2000萬輛貨車保有量市場，將會逐漸被新能源物流車所替換。

9月24日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會常州論壇上表示，隨著電池、電機、電控技術的不斷進步，以及基于純電動車的信息化、網聯化、智能化的日趨成熟，最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車。

陳清泰認為，諸多國家扎堆提出禁售傳統燃油車的時間表，中國這把火本來是可以不加的，在電動汽車性價比達到或者超過燃油車時，市場有足夠的驅動力來使消費者的習慣轉型，至于為何非要加上這一把火，政府果斷出手的重要意義在于，要給社會一個長期的預期，因為要充分發揮電動汽車的潛能，必須未雨綢繆，從能源、基礎設施、電動化、信息化、產業鏈轉型、員工轉崗、政府監管和法律法規等等方面有序去做好準備。有一個時間表，將有利于政府和企業協調配合、平穩推動。他認為，時間表的提出對于純電動汽車企業來說是一種鼓勵，對傳統的燃油車企業來說是一種倒逼，最終對大家都是有好處的。

網上車市社長李安定則對此持不同觀點，他發文稱，去燃油化，不應該成為中國汽車的選項。他認為，歐洲幾個禁售禁產汽柴油車的國家中，挪威等北歐環保國家，本國不生產汽車，而英國也基本把汽車產業都賣給德國、印度、中國廠家了。中國作為第一產銷大國，站出來說也要制定限燃時間表是不明智的。明智的做法應該是制定戰略性應對措施，而不是“緊跟”時髦，輕易做出限時全面禁售燃油車的表態，否定汽車業對燃油發動機優化的全部成果。