重新聊聊“禁售燃油車”這回事

    在全球能源危機和氣候變暖日趨嚴重的背景下，為擺脫對傳統化石能源的依賴，并在清潔能源技術上保持領先，世界各國紛紛開始大力發展新能源汽車。最早公布禁售燃油車計劃的是歐洲，荷蘭、挪威、德國、法國、英國等國家先后宣布將在2025-2040年之間開始不再生產燃油車，而我國可能會是第七個加入這一行列的國家。

    荷蘭、挪威作為新能源汽車發展較早、產業配套更為成熟、新能源汽車滲透率已經較高的國家，規劃的禁售時間點最早，為2025年；其余三個歐洲國家傳統汽車工業在各自國民經濟中仍占據重要位置，因而基本為2040年，其中德國則更為激進，表示2030年開始將禁售燃油車。而我國是全球最大汽車工業國，這一時點必將有所延后，預計將2040-2050年之間實現。

圖表 1 全球宣布禁售燃油車國家分布

資料來源：GGII整理

    雖然目前新能源汽車產業仍處于發展初期，但已經呈現出巨大的成長性。據統計，從2015年至今年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超過萬億。如此龐大的投資規模，顯示了市場對新能源趨勢的認可。在這樣的背景下，無論是自主車企還是跨國車企都在提前布局自身新能源汽車市場，以避免在這一變革中被淘汰。

圖表 2 國內外部分車企新能源汽車規劃情況

資料來源：GGII整理

    在車企加速布局的同時，新能源汽車技術也在迅速提升。動力電池技術的不斷進步逐步改善新能源汽車的“里程焦慮”、“充電焦慮”等問題，同時電池成本也在逐步下降，業界對國家制定的2020年動力電池能量密度和成本目標由悲觀態度轉為樂觀。伴隨著充電樁等配套設施的完善和新能源汽車牌照、路權等優惠政策的完善，消費者對新能源汽車的接受程度會迅速提升，從而真正實現對傳統燃油車的替代。

    雖然傳統燃油車向電動車發展的趨勢十分明顯，但這一過程要實現還存在較多難點。

難點一：二者非同一量級選手，還無法“同臺競技”

    傳統燃油車仍然是汽車產業的重心，是國民經濟發展的支柱。進入新世紀以來，我國汽車產業實現快速發展，2016年產銷量突破2800萬輛，汽車基數達到2億輛，銷量幾乎占到全球總產量的三分之一，已連續八年位居世界第一位。汽車市場在國民經濟支柱中的作用不斷增強，汽車稅收占全國稅收比重，從業人員數占全國就業人員數比重，汽車銷售額占全國商品零售總額的比重均超過10%。

    而新能源汽車目前體量較小，短期內無法從傳統燃油車手中接棒。2016年我國新能源汽車產銷量突破50萬輛，占全球的一半之多，但對于全部汽車產銷量滲透率仍不足2%。根據我國《節能與新能源汽車技術路線圖》預測，到2025新能源汽車年銷量將達525萬輛，屆時滲透率也僅為15%。可見汽車產業作為一個如此龐大的產業，它的發展變化不是一蹴而就的。

難點二：新能源汽車技術及產業環境仍不成熟

    就目前的發展情況來看，新能源汽車想要實現替代，還需具備以下五大要素。

    成本降低——補貼退出后仍能與燃油車競爭

    技術突破——解決“里程焦慮”、三電及其他零部件可與跨國企業競爭

    政策完善——補貼政策不斷檔、有計劃退出，配套政策建立健全

    配套設施完善——解決充電難和運營亂象

    觀念轉變——消費者對新能源汽車接受度提升

    前四大因素為消費者逐步提升對新能源汽車的認可做鋪墊，具備這五大因素，新能源汽車也就具備了替代燃油車的能力，但這些都是目前新能源汽車推廣的難點，也需要時間去解決。

難點三：如何實現“新舊交替”的平穩過度

    汽車工業關乎我國國計民生。2016年汽車產業為我國提供超過10%的就業，營收占國民總收入的11.2%，關系到社會穩定和國民經濟發展。德國Ifo經濟研究所警告稱，燃油車逐步淘汰計劃將使德國減少60萬個相關工作崗位，而我國在這一過程中如果過于激進也會導致工廠關停、工人失業等嚴重的轉型代價。

    因此，我國汽車產業由傳統燃油車向新能源汽車發展是一個社會系統工作，需要循序漸進、平穩過渡，避免引起就業問題和經濟衰退而影響社會穩定。

    我國最終將確定2040年還是2050年開始禁售燃油車以及傳統燃油車將在哪個具體時點完全退出歷史舞臺，這些問題的里程碑式價值大于現實價值，在新能源汽車將替代燃油車這一大趨勢下，我們當下更應關注的是這一過程中新能源汽車發展三個時間階段。

    2018至2020年：競爭優勢逐步凸顯

    動力電池成本逐漸降至國家要求的1元/瓦時甚至更低，也就是接近100美元/千瓦時，成本達到與燃油車接近，成本劣勢逐步消除，加上新能源汽車技術進步和配套設施及健全，新能源汽車較燃油車競爭優勢逐步明顯。在雙積分和補貼政策作用下，我國車企將進一步完善和加強新能源汽車的布局。

    2021至2025年：具備全面推廣基本要素

    這個階段將會是新能源汽車變革最為深刻的一個階段。一方面，跨國車企國內布局基本完成，且大部分國內外車企將會實現全部車型電動化，新能源汽車市場競爭更加多元化；另一方面，無人駕駛與物聯網技術將會成為這個一時期新能源汽車最引人注目的地方，也是對新能源汽車產業變革最大的板塊。

    這一階段新能源汽車與傳統燃油車的定義將逐漸區分，伴隨新的出行模式逐漸重塑人們的生活方式，新能源汽車將在這一階段具備全面推廣的五大因素。

    2025至2040年：成為汽車工業重心

    我國新能源汽車產業逐步發展為一個成熟的產業，進入穩定增長的階段，這一階段新能源汽車與傳統燃油車在汽車工業中的支柱作用將發生轉換，傳統燃油車對國民經濟的作用在這一階段開始真正減弱，而新能源汽車將迎來自己的時代。

    相信2040年之后，才會是傳統燃油車真正淡出歷史舞臺的時候，到那時，我們所謂的新的出行方式將重新回歸成為日常生活中一個不起眼的環節。

文章來源：新產業智庫

陳清泉：禁售燃油車要分步 走可先在北上廣深試點

“禁售傳統燃油車，未必是全面禁用燃料、禁用內燃機，只用電動機、用電驅動汽車。”

9月14日，在第四屆APEC車聯網研討會及2017MMC智慧出行體驗周上，有“電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，在接受記者專訪時表示，燃油車仍有不可替代性，新舊能源更迭尚要靠市場決定。

此前的9月9日，工信部副部長辛國斌在某論壇上公開表示，目前工信部啟動了停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。

對此，有解讀稱有關部委有意對燃油車“一刀切”，全面推行電動化。

在陳清泉看來，這或許存在誤讀。他認為，目前汽車燃料正在逐步提高油品質量，同時，包括乙醇汽油在內更多環保的生物能源，可以逐步替換柴油、汽油；另一方面，內燃機能量轉化效率高，使用方面，穩定性好，在某些特定領域，不可替代性依然很強。

現年80歲的陳清泉，原籍福建省漳州市，出生于印度尼西亞的馬吉朗市，是知名電力驅動和電動車專家。

除了中國工程院院士，陳清泉還是美國電機電子工程師學會院士(IEEE Fellow)，英國皇家工程院院士，烏克蘭工程科學院院士，匈牙利工程院榮譽院士。

“電池的能量密度存在上限，較難突破，最好的辦法是將內燃機與電機相融合”

陳清泉被稱為電動車之父，他提出了電動車研究核心和總體指導思想，將汽車技術，電機技術，電力驅動技術，電力電子技術和現代控制理論有機地結合起來為現代電動車學奠定了基礎。

關于電動車與燃油汽車的比較，陳清泉認為，各有優劣，要結合具體使用場景做分析。燃油汽車的加燃料時間短，行駛里程長。燃油汽車在大型載重、物流領域不可替代性很強。固然，電動汽車能量轉化效率高、動力性好，但電池的能量密度遠低于生物能源，行駛里程受限，想跑長途就得疊加電池組，增大車重；即便快充，依然需要數十分鐘，降低了商業用車的經濟效應。

雖然可以通過換電、無線充電、電池技術革新等彌補上述問題，但陳清泉認為，電池的能量密度存在上限，較難突破。

關于燃油和新能源在汽車上的應用，陳清泉認為，最好的辦法是將內燃機與電機相融合。

他舉了一個例子，2016年，初創車企泰克魯斯?騰風就曾嘗試研制出一款增程式混合動力汽車，車身采用了一款飛機用的燃氣輪機發電，再由車載電池驅動汽車。

公開資料顯示，這款汽車最大時速可達350公里，油箱加滿后，續航里程達到了2000公里，理論百公里油耗為0.18L。

中國電池技術與世界領先電池技術的差距正在逐步縮減，畢竟中國新能源汽車用得最多，經驗最多，進步最快。陳清泉對于中國電動車技術實力充滿信心，目前主流三元材料電池能量密度在200Wh/kg。清華大學的一支科研團隊，通過技術改良，采用仿生蜂窩結構代替傳統的平板結構，加上運用新材料，使得能量密度達到了800Wh/kg。

禁售燃油車需要分步走，建議：先期考慮在北上廣深禁售傳統燃油車

陳清泉認為，出行領域的能源革命勢在必行。從個人角度來說，便利的用車生活，是消費者追求幸福生活的本能，汽車消費需求會進一步擴大；從公眾角度，用車帶來的外部效應，對自然環境、社會環境也必須納入考量。兩者互相妥協的結果，必然使得汽車的節能環保的標準不斷提高。

陳清泉建議，冷靜看待歐洲各國密集出臺“禁售燃油車”的“倒計時”。這大多是政治家的呼號，具體落實到執行上，牽扯的問題很多、很雜，需要學界、業界共同研究。

據不完全統計，歐洲已有7個國家設立了燃油車禁售時間表。留給車企的準備時間十分懸殊，距今最短8年，最長33年。其中，挪威、荷蘭定在2025年，瑞士、比利時定在2030年，法國、英國定在2040年，瑞典定在2050年。

陳清泉認為，“禁售傳統燃油車”的前提有兩點：一，新能源汽車取消財政補貼后，仍有較強性價比，吸引消費者主動選擇；二，國內基礎設施建設做好充分準備，面積地域廣袤、不同地域情況完全不同，禁售一款產品前必須要和替代品之間做好銜接。這些要由市場來做決定。

據新華社報道，歐洲汽車制造商協會9月13日提議，到2030年，相關各方將促進汽車的二氧化碳排放量比2021年減少20%，但前提是電動汽車市場發展區成熟。協會主席、戴姆勒公司董事長蔡澈（Dieter Zetsche）表示，應將歐洲減排目標與市場現狀相結合，而“市場現狀就是消費者對電動汽車接受度很低”。

在具體落實上，陳清泉的觀點是，必須要分階段、分地域一步一步來，這其間需要有關部門更多地聽取業界、學界的聲音，合理制定政策。比如，禁售傳統燃油車，就可以從北上廣深地區先行取消，以作試點。

追尋“碳足跡”：包括碳排放交易在內，配套政策盡快跟進

在陳清泉看來，交通占能源總用量的1/3，禁用化石能源，會引發國內的能源革命。目前國內的化石能源占比依然很大，預計到2050年年前，化石能源仍將占能源來源的半壁江山。因此，需要從“全生命周期”的角度，考核電動車的環保性，包括發電廠的發電模式、車輛上路的實際排放、電池回收再利用，這就需要去追尋“碳足跡”。

據了解，碳足跡，英文為Carbon Footprint，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。“碳”耗用得越多，導致地球暖化的元兇“二氧化碳”也制造得越多，“碳足跡”就越大；反之，“碳足跡”就越小。

陳清泉建議，有關部門適宜加速此前的碳交易制度，現在有智能網聯的技術，分時租賃的商業場景， 鼓勵用戶、汽車運營企業去使用低排放的汽車，有效降低污染。

來源：澎湃新聞

燃油車喪鐘敲響 新合資時代各大車企如何回應

多國宣布全面禁售燃油汽車時間表，個別車企也表示未來將只售電動汽車。有人認為，這將成為全球汽車發展新的風向標，新能源汽車有望迎來春天；但也有觀點認為這事并不靠譜，不過是一些政客迎合選民的作秀，車企面向市場的姿態而已，燃油車與電動車將會長期共存。

最近一段時間，禁售燃油車成為輿論關注的焦點話題。電動化是汽車工業發展的一大趨勢，但到2030年電動化進程能否徹底取代內燃機，還有很大的不確定性。

2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇會議上工信部副部長辛國斌在會上表示，全球產業生態正在重構，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局。目前我國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

從2015年開始，中國躍居全球最大新能源汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據，2016年，中國新能源汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛。其中，純電動汽車同比增長65.1%至40.9萬輛，位列世界第一。

新能源是未來汽車行業發展的必然趨勢，而中國的新能源汽車市場潛力巨大，幾乎所有的外資汽車品牌都發布了其在華的新能源戰略，但真正能夠“落地”的新能源產品屈指可數。

多個國家以法規和計劃形式宣布在2025至2040年間停售燃油車，之后只允許銷售零排放汽車。法國2040、德國2030、印度2030、挪威2025、荷蘭2025......這是上述國家停售燃油車的年份。

這無疑對車企來說要做出快速的轉變，有些車企已經喊出新能源的口號，但產品還在研發階段，汽車產品的研發周期很長，產品何時落地，就決定著他們在未來電動車市場的份額。

沃爾沃

瑞典高檔汽車品牌沃爾沃宣布，自2019年起，沃爾沃所有新上市車型均將配備電動機。這標志著該汽車制造商將終結純內燃機時代，電氣化技術成為其未來發展的核心。

豐田

早在2015年，豐田汽車就宣布到2050年將停售內燃機汽車，屆時只會出售混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車，到2050年將新車的二氧化碳排放量減少90%，以滿足環保目標。

大眾

到2020年，大眾集團預計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車，到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛零排放的新能源汽車，其中絕大部分是純電動車。

奔馳

奔馳將展開對寶馬i品牌的對抗，在未來成立全新環保子品牌。馳的全新子品牌將與寶馬i品牌一致，將重點放在研發和生產新能源產品上，未來奔馳的插電式混動、純電動等新能源動力車型均將在該品牌的系列中出現。

寶馬

作為一家已經百歲的汽車廠商，寶馬希望在能代表未來方向的領域散發出新活力。為此這家汽車公司將加大對互聯網化、智能化和新能源汽車的投入（包括混合動力、電動汽車、燃料汽車等）。

近一段時間很多國際品牌紛紛與國內品牌合作在中國建立合資品牌來制造電動車。

大眾汽車和江淮汽車簽署了合資協議。根據規劃，大眾集團計劃于2020年之前為中國消費者提供40萬輛新能源汽車；到2020年，江淮計劃將新能源汽車的銷量占比提升至20%以上。

北汽集團和戴姆勒集團在德國柏林簽署了合資協議。雙方將共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠。

福特汽車和眾泰汽車簽署合資備忘錄，雙方將建立一家集研發、制造、銷售和服務于一體50:50股比的純電動乘用車合資公司，并將采用自主品牌。

雷諾-日產聯盟和東風集團宣布合資公司易捷特新能源汽車成立?；诶字Z-日產聯盟的A級SUV平臺，易捷特計劃推出一款具備智能網聯功能的全新電動汽車。

自主品牌加緊布局新能源，這也是國內一直通過各種政策在促進企業在新能源領域的發展。新能源汽車長期執行消費補貼，讓很多企業盲目擴張，形成產能過剩。目前補貼的退坡政策已經明確，今后將配合有關部門加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退坡后對新能源汽車扶持力度不斷檔。

新能源汽車時代的到來會給傳統汽車產業鏈帶來怎樣的影響，萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇對廣州日報全媒體表示，新能源汽車的綜合成本將迅速下降，預計再過五年，新能源汽車就可以做到不依賴任何補貼也能獲得比傳統燃油車更經濟的購置價格；同時使用成本、維保成本均遠遠低于燃油車；用戶體驗和智能化程度則有望優于燃油車。而再過10年，即使國家不強行禁止傳統能源汽車，新能源汽車也將獲得快速發展。

邵丹薇預計，新能源汽車時代的到來，將使得整個汽車產業發生巨變，包括燃油車核心零部件廠或被三電公司替代、加油站被新能源基礎設施運營商替代、汽車4S店的維修部分被快捷養護中心替代、維修技師的技術被自動診斷儀替代、汽車品牌的溢價能力進一步下降、性能同質化帶來顏值設計的更高要求等等。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，中國已經發展成為世界上最大的電動汽車需求國，擁有廣闊的市場空間。我國2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%。

邵丹薇表示，停產燃油汽車還不會那么快，工信部曾經做的規劃是到2030年我國新能源汽車累計保有量8000萬臺，而那時全國汽車保有量估計或將突破4億臺了。因此邵丹薇預計，至少到2030年，燃油車占比依然不小。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室電機測試室主任王志福博士在接受廣州日報全媒體記者采訪時表示，目前我國汽車發展的趨勢就是大力發展新能源汽車，但停產停售傳統能源汽車的時間限期不會太短，而且針對不同的車型，比如城市乘用車和野外作業車等，應該會有一個不同的時間表，不會一刀切。

同時，王志福博士表示，由于新能源汽車與傳統燃油汽車在動力系統上的完全不同，因此有望在動力電池、原材料等產業鏈上產生巨大的市場機遇，對于傳統整車企業，王志福博士建議要結合自己的特點，加快進行新能源汽車產業布局。

文章來源：廣州日報、中關村在線