外資瘋狂涌入的檔口動力電池先天優勢成關鍵

2017-09-18 14:36:39 南方都市報　點擊量：評論 (0)

禁燃之聚焦國內禁售傳統燃油車的時間表尚未落地，但在遙遠的法蘭克福，新能源車的戰爭已硝煙四起。除了較早宣布要進入電氣化的沃爾沃、阿斯頓馬丁以及捷豹路虎等，車展上，戴姆勒和大眾兩大巨頭也各自宣布加快電

“禁燃”之聚焦

國內禁售傳統燃油車的時間表尚未落地，但在遙遠的法蘭克福，新能源車的戰爭已“硝煙四起”。除了較早宣布要進入電氣化的沃爾沃、阿斯頓馬丁以及捷豹路虎等，車展上，戴姆勒和大眾兩大巨頭也各自宣布加快電動化進程。

盡管去年新能源汽車銷量只占乘用車總銷量的2%不到，但中國作為世界上最大的單一汽車消費市場，在新能源車之路上更是大步朝前，任何風吹草動都會牽動車企們敏感的神經。外資瘋狂地尋求電氣化，自然也有對中國市場的迎合與討好。

有人進場，必定有人受波動甚至撤場。

“被合作”自主品牌處境不一

外資瘋狂涌入，紛紛挑選合作伙伴，福特選擇了眾泰（尚未最終確立合作方式），雷諾日產聯盟選擇東風，戴姆勒選擇北汽，大眾選擇江淮。大規模進入中國市場，合資自然是前提，無一不是看中了這些品牌在新能源領域的靈活性。而自主品牌們面對外資的加入，如何自處也是門學問。

以眾泰為例，目前其新能源車主要是E200這樣的微型電動車，與福特的合作深化后，真正推出一款能立足私人用戶市場的產品才是關鍵。而擁有一定新能源造車基礎的江淮與北汽，也可以在與巨頭的合作中，提升自家新能源車的上限。至于東風與日產雷諾聯盟，目前在新能源領域的“底子”并不算強，但二者之間合作多年，默契度不是問題，如何打造第一款好的新能源車才是關鍵。

“獨戰”自主品牌奮力自救

目前市面上主流新能源車，基本都是出自自主品牌們之手，好不容易取得的市場先發優勢，如今卻面對來勢洶洶的合資潮，有專家認為這是對自主品牌的一次重大打擊。近日，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、原中國汽車技術中心主任王秉剛就表示，這是在給自主品牌澆冷水。實際上，除了特斯拉這樣的少數豪車，目前我國的新能源車消費習慣以及基建設施，都是被一批自主品牌新能源車所帶起來。雖然自主品牌的新能源車最近仍在大賣，但在合資車企大規模推出新能源車時，自主品牌們當然不會坐以待斃。

比如此前只有帝豪EV壓陣的吉利新能源車板塊，越來越得到重視，善于打造爆款的吉利未來還會推出多款新能源車車型。而長城汽車被認為是最缺乏新能源車基因的車企之一，但也通過收購逐漸“觸電”。至于新能源領域的老大哥比亞迪，也沒有坐以待斃，而是向A0、A00級等更多細分車型進發。

動力電池成先天優勢

不過，中國的自主品牌也并非沒有“先天優勢”，比如說電池。歐洲汽車零部件供應商聯合會（CLEPA）主席羅伯托˙瓦瓦索里日前表示，目前的動力電池生產主要由中國、日本、韓國主導，貿然發展電動車會讓中國獲得市場先機。

國家現行的新能源車政策，對動力電池是否納入了目錄等有嚴格規定，從2016年6月起，動力電池目錄已經不見國外電池的蹤影，因此，無論是何種新能源車型，擁有一顆“國產芯”才是關鍵，比如比亞迪就放開了電池的外銷，正式成為電池供應商。而此前戴姆勒和北汽的合作，也表達了對電池的訴求，這些都可以看出國內廠商在電池方面仍有話語權，“新能源車在中國實現國產時，將會使用中國的電芯，寧德時代就是供應商之一。”戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱在法蘭克福車展上如此表示，入股北汽也有出于學習中國新能源市場的目的。顯然，自主品牌抓緊電池這棵大樹，與優質的供應商開展電池的合作，仍有立足的實力。

延伸

新興車企出師未捷已遇變故

最近一兩年，國內興起一大波造車企業，打著純電動車、智能互聯等旗號，試圖通過新能源領域的先發優勢取得一席之地，可惜出師未捷，卻面臨幾乎來自所有汽車廠商的競爭，他們的造車夢，也因此更顯撲朔迷離。

據了解，新興車企們很多量產車以及準量產車都陸續面世。蔚來率先推出超跑EP9，此前已經在賽道上亮相，小鵬汽車Beta版亮相也已經有一段時日，云度π1本月初已進行了媒體試駕，至于奇點、威馬等多個品牌的準量產車型都已經發布或在內部進行測試。FMC則似乎搭上了“末班車”，本月初才剛剛推出自家品牌拜騰。

不過，上述新興品牌的新能源車，卻均未進行大規模上市，甚至大多仍未取得新能源車的生產資質，但來自傳統車企排山倒海般的攻勢已至，新興車企們還未出師，似乎就要考慮最基本的生存以及規模問題。有業內人士表示，傳統車企只要“觸電”，就能在原來的造車經驗上迅速生產出新能源車，在產能和品質上更為靠譜，這也是很多人對“互聯網造車”不看好的根本原因。

不過，對于傳統車企的大舉進軍，FMC首席執行官兼聯合創始人畢?？到邮苣隙加浾卟稍L時表示：“相比起用戶去適應傳統車企造出來的車，新車企可以借鑒更多互聯網行業的經驗，以消費者體驗為中心，不斷優化升級產品，從一開始就打造差異化。”不過他強調，即使是擁有很好互聯體驗的汽車，重點還是造車，車的質量還是前提，之后才能考慮量產上市的問題。

也有來自車企的業內人士向記者指出，大型傳統車企早晚也會朝著智能、新能源的方向轉型，但從現在起到2020年，都仍然是進入這些領域的好時機，“新能源車占整個市場還不到2%的份額，現在談不上誰就有絕對的優勢，甚至后來者可以學習先發者，避免走入誤區。”

記者手記

憂慮源于不自信以及產品力不足

“禁燃”風聲一出，自主品牌應該高興于市場空間的變大，可隨著一大波外資的涌入，業界對自主品牌新能源車地位的擔憂隨之膨脹。

出現憂慮的根本原因，還是對于產品的不自信，以及產品力確實有待加強。新能源車靠著補貼以及租賃市場、公務用車等等的需要，取得不錯的銷量，但平心而論，除了宋DM、帝豪EV等可以擺上臺面的新能源車，過去新能源市場競爭的不充分，導致一大波除了電池為動力之外，并沒有太多其他優點的新能源車誕生，試想一下知豆D2補貼前的售價在15萬到18萬元，在私人用戶購買有限的情況下卻取得月銷量破五千的成績，就可大致知道新能源車在特定情況下的市場現狀。如卡羅拉、朗逸等熱銷車也推出電動版本，消費者會如何選擇？也有聲音指出，制定禁售燃油車時間表，實際上也是對企業過分依賴補貼，求新能源正積分不求品質的有力“打擊”。

在新能源車領域，擁有優勢的自主品牌，卻又反過來擔心后來者，無非還是產品力“錯位”問題，未來，我們需要的是真正在品質上不落下風的新能源車。

原標題:外資瘋狂涌入自主新能源車“尚能飯否”？