8月底，一則有關雙積分政策將延期一年的消息引發行業熱議。具體內容是，新能源汽車積分政策將延后至2019年開始實施，平均油耗積分按計劃于2018年實施。對此，21世紀經濟報道記者向多位業內人士核實，得到回復均是尚未確定，但可能性很大。

　　該政策是否應該被延后在汽車行業內出現了諸多爭議，主要的爭議點在于，部分車企提出應該留出準備時間，理由充不充分。

　　主張延后實施的觀點認為，時間過于緊湊，落地的難度很大，在新能源汽車市場并不成熟的情況的背景下，應給國內大部分車企留下緩沖的機會。

　　反對的觀點認為，去年管理辦法已經出臺，部分車企只顧眼前利益，沒有及時作出調整。若政策不能嚴格按期執行，那么我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在，自主品牌的新能源車發展形勢變得更為嚴峻。

　　這種爭議實際上是利益的博弈。目前工信部尚未對該消息作出任何回復，政策具體實施時間的文件也尚未發布。

　　9月2日，一位資深的新能源汽車專家在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“去年該政策發布時，并未引發車企較大反響，尤其部分外資企業在國內新能源汽車市場未做任何布局。直至今年，考慮到政府對該政策實施的堅決性，有些國家政府和跨國車企開始‘坐立不安’，并希望中國政府延遲發布該辦法或放寬要求。”

　　最近半年，部分外資車企加快了在中國布局新能源汽車，甚至與國內車企建立合資公司，推動了新能源汽車新一輪合資潮的開始。

　　上述新能源汽車專家表示：“雙積分政策與新能源合資潮存在著一定的關系，但并不存在必然聯系，前者更多促進后者的形成。若雙積分政策被延后，顯然對自主品牌發展是不利的，并且新能源合資潮加劇了這種不利的局面。”

　　去年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，計劃于2018年開始實施。雙積分政策對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均做出硬性要求。

　　今年6月13日，國務院法制辦發布了由工信部起草的第二輪征求意見稿，并在7月25日，工信部運行監測協調局局長鄭立新在國務院新聞辦發布會上公開表示，雙積分管理辦法正在履行發布程序，將于近期正式發布。

　　無獨有偶，同樣是在6月，大眾與江淮在德國柏林簽署合資企業協議，組建新能源汽車合資公司。此后，奔馳母公司戴姆勒集團也與北汽集團簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。

　　8月22日，福特汽車宣布計劃與眾泰汽車成立合資公司，新合資公司將申請純電動車乘用車資質。29日，雷諾-日產聯盟和東風集團宣布計劃成立一家電動車合資公司，新公司名為易捷特新能源汽車有限公司。

　　國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上，成立新的新能源整車合資企業這件事，我個人非常反對。”

　　他擔憂地表示，展望未來幾年，隨著2020年政府對新能源汽車補貼的終結臨近，國內車企可能會逐漸面臨外資企業的強勢介入，而其最不愿意看到的是，當補貼結束真正市場化來臨的那一刻，自主品牌車企又像傳統汽車產業那樣，只在做中低端的產品。

　　如果雙積分政策立即實施，比亞迪、眾泰汽車、北京汽車、上汽乘用車、吉利汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等本土車企，完成積分任務的難度比合資車企小，甚至會產生較多的正積分進行銷售。

　　但大型車企集團，如上汽集團、一汽集團、東風集團旗下合資企業以及豪華品牌企業新能源車布局較少，而傳統燃油車規模較大，面臨壓力更大，可能不得不通過新能源積分交易，甚至停產部分傳統車型，才能平衡積分差額。

　　以上汽大眾為例，今年上半年，上汽大眾銷量97萬輛，按照雙積分政策的要求，2018年其新能源汽車積分需要7.76萬積分，按每輛純電動汽車積5.6分（按續航400km算），每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2018年必須要生產銷售1.39萬輛純電動車，或是3.88萬輛插電式混動車才能達標。

　　一位業內人士分析稱，如果雙積分政策能按期實施，會給前幾年大力發展新能源汽車的自主車企帶來切實利好。

　　比亞迪汽車相關負責人曾公開表示：“雙積分政策可以加劇行業內的競爭分化。新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業帶來經濟效益，還會謀求更多的技術分享與產業合作，強化市場競爭優勢。”

　　但中國汽車工業協會常務副會長董揚卻表達不同意見，他表示：“將雙積分管理辦法看作是扶植自主車企發展的政策是不準確的。雙積分政策的目的是促進汽車節能減排，并且在補貼退坡和截止后，繼續推動我國新能源汽車的發展。”

　　面對未來兩年內將實施的雙積分政策，一部分合資車企正在尋找解決方案：一是自主研發新能源產品，并將重心逐漸轉向新能源市場；二是選擇此前已經大力發展新能源汽車的車企進行合資，通過合資快速拿到新能源汽車積分。