汽車雙積分政策系產業雙刃劍
汽車雙積分政策系產業雙刃劍
在政策倒逼下，未來還會有越來越多合資新能源公司或將相繼成立。但如果不涉及品牌和技術，僅僅是為了滿足積分，那么這簡直又回到了“新能源騙補時期”的行業亂象
就在幾天前，原本板上釘釘的“雙積分政策”被曝出，將延遲到2019年實施。2019年、2020年新能源積分比例維持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃于2018年實施。
而剛剛過去的8月，居然有兩家跨國車企前后腳宣布在中國組建新能源汽車合資公司。一家是汽車工業的創始者福特因看上了眾泰在新能源方面的優勢選擇牽手這家民營汽車制造商。隨后，雷諾日產聯盟宣布與東風汽車集團另組建一家50∶50股權的新能源汽車合資公司。
這僅僅是發生在近一個月里的“新能源”合資的故事，而在此之前，大眾汽車已經和江淮“明媒正娶”；戴姆勒奔馳也宣布入股北汽新能源；就連長城汽車也選擇了御捷這家國內名不見經傳的汽車企業。
業內人士普遍認為，越來越多的汽車品牌不斷申請在新能源汽車領域的合資項目，主要原因就只是為了應對國內的“雙積分”政策，鎖定積分來源以滿足政策要求。這樣的出發點雖然在短期看來是有一定效果的，但是從長遠來說，不見得能產生預期的良好效果。
雖然對于該消息的真實性，相關部門并未置評，但“雙積分政策”緩行的概率大幅度提升。乘用車聯合會秘書長崔東樹則認為：“雙積分政策被妥協的可能性不大，很可能微調起步期政策。”
在中國隨著新能源補貼政策的逐步“退坡”，新能源市場增長已經進入了一個相對穩定的階段，為了繼續刺激新能源汽車的產業化與普及化，去年9月，工信部出臺了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱“雙積分政策”）。
這也是中國擬定建立有中國特色的新能源汽車推廣與管理體系的開始。
今年6月國務院法制辦再次征求意見的《積分并行辦法》中規定，對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，規定2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
一個月后，全球四大汽車協會聯合表態，開始了與相關部門及政策的博弈。中國有關部門表態已收到相關信息，并充分關注到這些機構的關切，但實施新能源積分政策符合國際慣例，并沒有偏袒任何一方。
顯然，如果新能源積分延期一年實施，可以給跨國車企創造出一年的緩沖期，通過組建合資公司、快速投放電動車的方法來“突擊達標”。這個目的，可以從2016年9月政策公布不到一年的時間里，已經有三家跨國車企通過與自主品牌合資新能源汽車以達到“雙積分”要求看出。
另外，如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況，2016年平均燃料消耗量超標的車企同比增加達到40多家。如長城汽車、奇瑞捷豹路虎等，另外多數超豪華品牌的平均油耗值也未能達標。
“如果不采取這種方式（合資），那么積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。這對我們來說是極為嚴重的。”某跨國公司高管坦言。
甚至還有人表示：“在政策倒逼下，未來還會有越來越多合資新能源公司或將相繼成立。但如果不涉及品牌和技術，僅僅是為了滿足積分，那么這簡直又回到了‘新能源騙補時期’的行業亂象。”
以最早走上新能源合資的大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018、2019、2020年，大眾（含進口）燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%、10%、12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。
目前大眾在新能源方面的規劃遠不能滿足“雙積分政策”的基本要求。大眾集團（中國）總裁兼CEO海茲曼多次表示，車企需要充分的時間來進行過渡，并且從公布（雙積分政策）到實施對于車企來說時間太倉促。雖然大眾正在進行相應的準備，但眼前遇到的挑戰很大。
按照大眾的計劃，2019年上半年才將啟動下一代純電動車的本土化生產規劃，也即在MQB平臺上進行下一代電池技術的本土化生產。海茲曼認為，如果積分制度2018年將要實施的話，那么大眾的新能源戰略將不得不再度更改，將為了達標而提前投產現有技術而非下一代技術的電動車。
這種轉變也被業內人士所詬病，“像大眾這樣的企業有一定的技術儲備，但是在短時間之內的轉變也會在后續的過程中出現衍生問題，更不要說技術儲備較為薄弱的企業。”
如果沒有政策施壓，各大企業合作研發純電動汽車的愿望幾乎為零。顯然，大眾與江淮的合作就是為雙積分，而像雷諾-日產如此迫切地在國內建立新能源合資公司，也是因為其短期內并不能依靠自己的條件達到雙積分嚴苛的要求。
所以隨著大眾、福特、日產為代表的跨國汽車集團率先邁出“新能源合資”這一步后，奔馳、寶馬、通用、豐田、本田等車企都將有可能在布局購買積分的同時，繼續加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度。像比亞迪、上汽、廣汽等為代表的傳統自主新能源先驅們，就有望成為眾多跨國公司積極“合縱連橫”的對象。
崔東樹認為，“如果雙積分政策能按期實施，會給自主品牌帶來切實利好，短期內會占有更大的市場份額。”
而目前在新能源布局最為“深厚”的比亞迪有可能最受到跨國車企的“青睞”。數據顯示，比亞迪在2016年共銷售出PHEV產品45433輛、EV產品32632輛。如果按照積分換算的話，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過22萬分。“雙積分制一旦正式實施，比亞迪的好日子就要來了。”某業內人士表示。
目前在業內，“雙積分政策”對于跨國車企的制約效果明顯已經形成一種普遍共識，而雙積分政策又扶持自主車企更快更好地發展。廣汽集團新能源汽車公司項目籌備工作組組長、廣汽乘用車常務副總經理古惠南也表示：“雙積分政策導向很明確，在新能源汽車領域，自主品牌將奪回主場優勢。”
但問題又來了，因為除了比亞迪、江淮以及眾泰等少數幾家自主品牌在新能源技術方面有一定發展之外，相對于許多跨國車企來說，存在著明顯的劣勢。那么在新一輪合資浪潮里，中國新能源汽車又像有人說的那樣將面臨重走傳統汽車“市場換技術”的老路？
隨著跨國車企紛紛在華成立第三家合資公司發展電動車，此前中國新能源汽車市場自主品牌“獨角戲”將暫時告一段落，但是新一輪的中外合資電動車車企將對中國新能源汽車市場產生什么樣的影響目前還不知。不過最為明顯的就是合資雙方存在著極大的技術懸殊問題。
從目前已宣布合作的三對組合來看，雷諾-日產和東風之間的懸殊最為明顯。
東風雖然此前已經公布了一系列新能源規劃，但信息顯示，此前其在新能源方面的產品在市場上基本沒有水花。而雷諾-日產聯盟卻是全球電動汽車實力最強的巨頭之一。
根據本次簽訂的協議內容，雷諾-日產聯盟無疑將是合資公司電動車技術的主要研發者和提供者，而東風的職能主要是“價格可承受性”與“本土需求適應”的輔助完成者。
實力上的差距也有可能決定新能源合資企業的技術主導權掌控在外方手中。“這種情況不僅東風一家可能存在，接下來如果還有這種存在著實力差距的合作，那么還有可能產生這樣的問題。”
對于這個問題，崔東樹認為，與30年前汽車合資項目中市場換技術不同，目前合資是外資掏錢買車企社會責任，與過去的合資是外資出技術掙錢，已形成巨大的反差。
當政策一步步向中國新能源汽車逼近時，國內新能源市場的格局早已悄然生變，未來除了會出現更多類似江淮大眾、眾泰福特等新能源品牌之外，該政策能否真正促進新能源行業的發展，實則已經在一些人心中打上了大大的問號。（曹旻希）
免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與本站無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關內容。
我要收藏
個贊
-
權威發布 | 新能源汽車產業頂層設計落地：鼓勵“光儲充放”，有序推進氫燃料供給體系建設
2020-11-03新能源,汽車,產業,設計 -
中國自主研制的“人造太陽”重力支撐設備正式啟運
2020-09-14核聚變,ITER,核電 -
探索 | 既耗能又可供能的數據中心 打造融合型綜合能源系統
2020-06-16綜合能源服務,新能源消納,能源互聯網
-
新基建助推 數據中心建設將迎爆發期
2020-06-16數據中心,能源互聯網,電力新基建 -
泛在電力物聯網建設下看電網企業數據變現之路
2019-11-12泛在電力物聯網 -
泛在電力物聯網建設典型實踐案例
2019-10-15泛在電力物聯網案例
-
權威發布 | 新能源汽車產業頂層設計落地：鼓勵“光儲充放”，有序推進氫燃料供給體系建設
2020-11-03新能源,汽車,產業,設計 -
中國自主研制的“人造太陽”重力支撐設備正式啟運
2020-09-14核聚變,ITER,核電 -
能源革命和電改政策紅利將長期助力儲能行業發展
-
探索 | 既耗能又可供能的數據中心 打造融合型綜合能源系統
2020-06-16綜合能源服務,新能源消納,能源互聯網 -
5G新基建助力智能電網發展
2020-06-125G,智能電網,配電網 -
從智能電網到智能城市
