近期，兩則消息引發(fā)汽車業(yè)界的強(qiáng)烈關(guān)注，其背后隱含的真相更令人深思。

　　今年5月31日，廣汽傳祺對外發(fā)布了一則《關(guān)于傳祺GS8供應(yīng)量調(diào)整的聲明》，該聲明稱“由于GS8變速箱供應(yīng)能力不足，不得不將今年5-9月傳祺GS8的產(chǎn)量調(diào)低至約7000臺/月。”

　　近日，新伊蘭特EV正式上市，作為眾多合資品牌中，在華“導(dǎo)入”的第一款純電動車，其搭載的并非韓國牌的動力電池，而是相對“小眾”的天津力神。

　　新能源汽車網(wǎng)分析認(rèn)為，在燃油車領(lǐng)域，關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)壁壘一直是嚴(yán)重掣肘中國汽車品牌向上的痛點(diǎn);而在中國寄希望于“換道超車”的新能源汽車領(lǐng)域，或許我們能夠在中國本土的動力電池廠商身上，看到一絲黎明的曙光。

　　甚至有外媒刊文稱，預(yù)計(jì)到2020年中國企業(yè)在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時(shí)中國將主宰全球的動力電池行業(yè)。

　　果真會如此嗎?處于“窗口期”的本土動力電池廠商又在以何種節(jié)奏變換著舞步?

　　新能源汽車網(wǎng)對此進(jìn)行剖析，供業(yè)界評鑒。

　　眾所周知，由于發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件的主導(dǎo)權(quán)牢牢控制在國外廠商手里，中國自主汽車品牌在燃油車領(lǐng)域基本上一直處于“甘拜下方”的窘境。

　　比如，上文中提到的變速箱。不可否認(rèn)的是，由于受到技術(shù)壁壘的阻撓，只能依賴進(jìn)口變速箱的中國品牌絕不僅僅是傳祺一家，諸如像長安、東風(fēng)、一汽奔騰等這些中國車企也都在使用愛信的變速箱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前進(jìn)口自動變速箱在國內(nèi)市場上的份額達(dá)到了78%，這對于中國品牌來說的確是不小的掣肘。

　　此時(shí)，我們不禁要感慨和發(fā)問，中國品牌汽車何時(shí)才能徹底地?cái)[脫因核心零部件受制于人所帶來的尷尬處境?

　　隨著新能源汽車時(shí)代的到來，中國汽車產(chǎn)業(yè)終于等來了空前的機(jī)會。以動力電池、電機(jī)、電控等三電技術(shù)為核心零部件的電動汽車可謂徹底革了燃油汽車的命，傳統(tǒng)汽車中的核心技術(shù)，如內(nèi)燃機(jī)、變速箱傳動等在電動車上已經(jīng)沒有用武之地，原有產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在革命性替代面前卻成了“包袱”。

　　而且，由于動力電池在整車成本上占據(jù)著1/3到1/2的權(quán)重，更被視為電動汽車的心臟，成為全球各國電動汽車廠商爭相角力的核心戰(zhàn)場。

　　而在動力電池領(lǐng)域，中國力量正日益崛起，大有沖擊王位、登頂寶座的渴望和實(shí)力。

　　眾所周知，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。這個行業(yè)的市場競爭格局，也先后經(jīng)歷了日本企業(yè)一家獨(dú)大，到后來日韓“雙雄爭霸”，再到現(xiàn)如今逐漸演化成了中日韓“三足鼎立”的局面。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2016年全球動力電池企業(yè)出貨量排名中，前十排名中有七家企業(yè)來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電，萬向A123和哈光學(xué)也排在11、12位。不僅如此，即便按照銷售額計(jì)算，中國企業(yè)共占了全球動力電池60%的銷售額，日本企業(yè)約為17%，韓國企業(yè)約為23%。

　　不僅如此，在中國新能源汽車市場的助推下，中國本土動力電池企業(yè)的增長速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于日韓競爭對手。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年上半年我國動力電池領(lǐng)域的投資項(xiàng)目就有52個，總投資額達(dá)到919.96億元。其中，動力鋰電池項(xiàng)目有30個，投資額達(dá)到676.27億元;正負(fù)極材料項(xiàng)目有16個，投資額達(dá)183.19億元;電解液及隔膜項(xiàng)目有6個，投資額為60.5億元。

　　國家新能源汽車推廣應(yīng)用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華表示：“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，更重要的是全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配套和綜合實(shí)力。”，在他看來，國內(nèi)已經(jīng)有動力電池龍頭企業(yè)參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌也已經(jīng)開始與國內(nèi)一些主流電池廠家進(jìn)行合作，“本土動力電池廠商的實(shí)力已經(jīng)顯現(xiàn)出來”。

　　事實(shí)上，就動力電池領(lǐng)域而言，中國政府相關(guān)部門也進(jìn)行了頂層設(shè)計(jì)。根據(jù)《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展路線圖》中的相應(yīng)規(guī)劃，對于鋰電池做了如下展望：到2025年能量型鋰電池能量密度大于300Wh/kg，功率型鋰電池比功率4000W/kg，動力電池<1.5元/Wh,儲能電池<1.0元/Wh。而對于新能源汽車，要求動力電池單體能量密度達(dá)到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本1元/Wh。

　　2016年6月30日，國家動力電池創(chuàng)新中心在京正式掛牌成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設(shè)將第一站選在了動力電池領(lǐng)域，足見國家對于該領(lǐng)域的重視。工信部部長苗圩表示：“我們建設(shè)制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補(bǔ)創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項(xiàng)鏈的關(guān)鍵一步。”根據(jù)創(chuàng)新中心提出的目標(biāo)，我國動力電池要在2020年趕上甚至超越日韓水平。

　　在此背景下，福布斯新聞網(wǎng)不久前刊文稱，預(yù)計(jì)到2020年中國企業(yè)在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時(shí)中國將主宰全球的動力電池行業(yè)。

　　毋庸置疑，在全球動力電池市場上，以比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神等標(biāo)桿企業(yè)為代表的中國力量正迸發(fā)出耀眼的光芒。

　　隨著新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，我國動力電池廠商正變得日益開放，行業(yè)龍頭開始合縱連橫。

　　今年5月，比亞迪開啟汽車電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立運(yùn)營模式，其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產(chǎn)模式，電池自給自足，讓一些上門求購電池的整車廠吃閉門羹。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，比亞迪電池暫時(shí)不對外出售，是為了保持企業(yè)在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。然而，市場風(fēng)起云涌，比亞迪今年以來丟了全球新能源汽車銷量冠軍的同時(shí)，電動車電池裝機(jī)量也隨之下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時(shí)代供貨量超越了比亞迪，達(dá)到328245千瓦時(shí)，占市場份額的26%，涉及的車型也最廣;而比亞迪的供貨量則達(dá)21700千瓦時(shí)，占市場的17%。

　　有市場人士分析稱，新能源汽車對于動力電池的市場需求超出了比亞迪的想象，拆分業(yè)務(wù)板塊，將有助其分得市場利好，更有可能提升該業(yè)務(wù)的估值，提振資本市場的總體價(jià)值。

　　新能源汽車網(wǎng)注意到，今年上半年銷量前10名新能源車企中，除了比亞迪可以“自給自足”，其他企業(yè)都要向第三方電池廠采購電池或電芯。包括北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車、華晨寶馬等車企在內(nèi)，背后都有著一個共同的伙伴——寧德時(shí)代。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年寧德時(shí)代電池產(chǎn)量達(dá)到6.8GWh，營業(yè)額超百億，在全球動力電池市場，寧德時(shí)代位居第三，僅次于排名前兩位的特斯拉和比亞迪，位列國內(nèi)第2位;今年上半年，更是憑借20.98%的市場占有率，超過了此前位居第1位的比亞迪。截至8月份，已陸續(xù)有多家車企收到了2016年的新能源財(cái)政補(bǔ)貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應(yīng)商名單里都有寧德時(shí)代的身影。

　　以宇通客車為例，在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達(dá)83款車型，占所有入選車型的65.4%。

　　今年3月，鴻海集團(tuán)旗下子公司以10億元投資，僅獲寧德時(shí)代1.19%的股份，寧德時(shí)代市場估值高達(dá)840億元的消息。另據(jù)熟悉資本市場的人士對新能源汽車網(wǎng)表示，目前寧德時(shí)代新一輪的估值已經(jīng)達(dá)到1200億元。對此，賽迪顧問投資部吳輝表示，去年寧德時(shí)代的收入大約是140億元，其中利潤30億元左右，而投資行業(yè)對于好企業(yè)的普遍做法都是按利潤30倍-50倍來估值，所以840億元的估值并不算高。而這樣的估值，也使得寧德時(shí)代成為僅次于上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪和長城汽車的汽車零部件企業(yè)，也超過當(dāng)下在A股上市的任何一家汽車零部件企業(yè)。

　　上市融資的夢想背后，是其快速擴(kuò)張產(chǎn)能的野心。2016年10月，寧德時(shí)代宣布在江蘇溧陽投資100億元人民幣，建造年產(chǎn)能高達(dá)10GWH的鋰電池工廠。2016年12月路透社報(bào)道，寧德時(shí)代計(jì)劃在2020年前將公司的電池產(chǎn)能增加5倍，達(dá)到50億瓦時(shí)。若寧德時(shí)代如期達(dá)成目標(biāo)，寧德時(shí)代將會成為超越特斯拉-松下(內(nèi)華達(dá)州電池工廠產(chǎn)能為35億瓦時(shí))的第一家全球電池供應(yīng)商。

　　而于日前正式上市的新伊蘭特EV，作為眾多合資品牌中，在華“導(dǎo)入”的第一款純電動車，其搭載的動力電池為天津力神所生產(chǎn)。除了“薩德事件”導(dǎo)致的客觀原因外，不得不說是天津力神的產(chǎn)品品質(zhì)征服了北京現(xiàn)代的心。 在實(shí)際測試中，天津力神的三元鋰電池的各項(xiàng)性能，均可達(dá)到韓國現(xiàn)代的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。不僅如此，該品牌有給軍工提供鋰電池服務(wù)的相關(guān)背景，所以品質(zhì)方面也多了一項(xiàng)背書。

　　綜上所述，2017年，多重動因或?qū)⒋俪升堫^企業(yè)領(lǐng)航的“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的“洗牌模式”的開啟，市場需求進(jìn)一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。

　　未來只有擁有雄厚技術(shù)積累，足夠資金支撐，理性市場定位和對市場快速反應(yīng)的產(chǎn)能布局的企業(yè)，才能在激烈的競爭中占據(jù)先機(jī)。

　　而隨著動力電池領(lǐng)域中國力量的迅速崛起，中國新能源汽車自主品牌的全球競爭力必將空前提升。

　　對于中國新能源汽車自主品牌來說，從后來者到趕超者、從跟隨者到主宰者，這究竟是一個夢想?還是一個宿命?

　　或許，這就是一個正在變成現(xiàn)實(shí)的夢想，這既是我們的祝愿，也是我們的期待!