調查北京汽車共享：現實挑戰與轉型路徑

2017-08-22 15:23:54 21世紀經濟報道　　點擊量：評論 (0)

繼共享單車之后，共享汽車被視為下一個獨角獸行業。嚴格意義上來說，互聯網汽車租賃，俗稱共享汽車、分時租賃。當下，共享汽車被廣泛稱為汽車分時租賃業務，其中包括傳統汽車和新能源汽車的分時租賃。與傳統汽車

繼共享單車之后，共享汽車被視為下一個獨角獸行業。

嚴格意義上來說，互聯網汽車租賃，俗稱“共享汽車”、“分時租賃”。當下，共享汽車被廣泛稱為汽車分時租賃業務，其中包括傳統汽車和新能源汽車的分時租賃。

與傳統汽車租賃模式不同，汽車分時租賃主要特點是用戶可以使用手機App軟件在任何時間自主完成訂車、取車、開關車門、還車業務，用戶租車完全實現無人化服務。

8月9日，在共享汽車新政出臺之后的一周時間，21世紀經濟報道記者篩選北京市場使用狀況比較好的5款app軟件——途歌、有車出行、GOFAN、一度用車、寶駕出行，進行親身體驗和實地調查。

調查結果顯示，途歌需要押金和半年以上駕齡，車型有smart等，App使用比較便捷；有車出行則沒有押金要求，認證流程比較簡潔，主要車型為長安奔奔以及北汽EV160；一度用車雖然與有車出行相類似布局范圍較廣，但車況和車內環境較差，GOFUN認證較快，但需要交付押金，并且還車流程較為復雜，需要拍攝6張車身和2張車內照片上傳。整體來看，上述五款軟件各具特點，市場反饋褒貶不一。

“目前國內傳統租賃公司在10萬家左右，都在面臨轉型，這給予搭建互聯網平臺企業發展契機。兩年前我們曾判斷，共享汽車行業與國內連鎖酒店行業有些類似，特點是分散的、多區域的、有諸多運營商分散不同城市，并在不同的城市提供租賃服務建立標準化統一管理體系，未來在共享出行領域將會產生如家、漢庭酒店一樣的企業，預計2020年共享汽車保有量會超過100萬輛。”8月20日，寶駕出行創始人兼CEO李如彬在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在李如彬看來，2015年分時租賃開始陸續實現商業化，時隔兩年，汽車共享的軟件和硬件均已得到升級和進步，整體市場體驗能讓消費者使用更加方便。

值得注意的是，除去寶駕出行通過搭建共享平臺為車主和租車用戶提供信息配對并選擇走輕資產路線的租車服務模式之外，其余幾家企業屬于“重”模式，從事BtoC業務。然而，無論哪一種模式，都正面臨嚴峻的“用戶體驗考驗”。

不過從目前市場情況來看，尚未有共享汽車領軍企業產生，各家企業正處于初期融資階段，公開資料顯示，GOFUNA+B輪共獲得21.5億元成為目前融資最多的企業，緊隨其后的是一度用車和途歌分別融資1.28億元和A+輪融資4000萬元。

更重要的是，汽車共享出行正成為中國發展共享經濟的重要切入點。據羅蘭貝格預測，中國共享經濟增速為54%，超過了全球共享經濟的增長速度。至2018年，中國共享經濟的規模將達到2300億美元（約合人民幣14400億元），形成萬億級市場。

進入市場體驗初期

伴隨近三年共享出行快速發展，一線城市消費者最先接觸這種新型消費模式，因此北京、上海、深圳成為各家企業布局重點區域。從成立時間上來看，2014年之前成立的企業（包括2014年）有10家；2015年為7家，2016年及以后成立的為14家。

在這31家企業中，有21家在一線城市進行業務布局，其中15家在北京建立網點，在上海、深圳建立網點的企業分別為7家、6家。

之所以引發企業爭相進入該領域，主要源于新能源汽車市場的快速發展。相比燃油車，新能源汽車在使用成本上更具有經濟性，目前除了個別企業，如戴姆勒car2go和途歌使用燃油車型外，市場上90%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車，因此現階段新能源車型成為中國分時租賃市場的絕對主導車型。

但是布局該領域企業目的有所不同，以上汽、北汽、戴姆勒、大眾為代表的整車企業布局分時租賃市場的目的主要是新能源汽車的銷售與推廣，而其他大部分企業的目的是搶占市場份額以便連接起閑置汽車所有者和使用者，創造出商業價值。

與共享單車類似，市場終端的用戶體驗成為共享汽車的重要一環。21世紀經濟報道通過體驗多款分時租賃企業App了解到，用戶在使用不同企業共享汽車需要下載相應的App，下載App后，大部分平臺都需要交納押金，如途歌為1500元，GOFUN是699元，但一度用車和有車出行則不需要。該種汽車租賃模式按照“里程+時間”計費，產生的費用略低于出租車價格。

由于停車位有限，除個別品牌和個別區域之外，目前北京市場上的汽車共享仍采用網點取還車的方式，其中部分規模較大、網點和車輛較多的企業已經實現異地網點還車，另有部分品牌也可實現一個或幾個區域內任意地點還車，如有車出行。

在21世紀經濟報道記者體驗過程中，部分企業用戶體驗仍有待提高，主要問題是車內衛生環境差、車輛問題頻出，此外App體驗不佳認證較為困難，取還車網點較少、售后服務較差等問題也成為消費者集中投訴的方面。

此前，北商研究院聯合問卷網針對共享汽車領域發布的《共享汽車消費報告》提到，取還車網點少、可用車輛少、車輛檔次低是影響受訪者使用共享汽車的主要原因，分別占比為60.81%、58.11%、39.19%。除用車外，超過七成用戶關心安全問題，包括平臺是否會為用戶及車輛繳納保險。

對此，一位行業資深人士在接受本報采訪時表示，“目前共享出行領域比較火熱，但行業發展存在諸多政策和產業壁壘，諸如停車難、車輛損耗、車牌數量有限等問題，而這些問題單純依靠資本是無法解決的，需要政府大力支持。”

三大挑戰與輕資產轉型

汽車分時租賃模式源于美國，經過近20年的發展，目前已經成為一個比較成熟的行業，這種模式進入中國后，近十年得到了井噴式的增長和發展。

業內人士分析稱，相比美國人口較為分散，中國人口基數大、集中度高，分時租賃車輛的使用效率更高，目前共享出行正在實現中國的本土化，吸引了超過百億元巨額融資和大型企業參與。

除了汽車共享出行外，汽車移動出行領域還涌現出其他一些較為成熟的業態，滿足用戶在多種場景下的汽車出行需求，如滴滴出行、飛嘀打車、大眾出行為代表的網約出租車，滴滴代駕、e代駕、愛代駕為代表的移動代駕、滴滴公交、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士為代表的定制公交等。

據統計，近三年時間中國汽車共享出行的使用人數已接近4億，約62.5%的用戶每周至少使用1次共享出行軟件，共享出行已經深入經濟格局和居民生活，但卻面臨諸多問題，這給汽車共享出行這一創新業態的發展帶來一些爭議，到底應該如何發展出行行業中的共享經濟。

可以看到，共享出行這一概念的背后是一條通訊科技、定位技術共同深化的汽車共享產業鏈，部分傳統的汽車制造和汽車終端零售企業選擇提供共享車業務來拓寬自己的業務版圖和增加自身產品的附加值。

但是，目前分時租賃企業面臨諸多挑戰，總結起來為三點：一是共享汽車平臺在車輛采購方面需要耗費高額的成本，再加上對車輛的保養和維護，平臺面臨著巨大的成本壓力。二是一、二線城市停車位資源缺乏，用戶停車不便，同時運營企業停車位費用高昂，加劇企業運營成本。三是充電配套設施不完善，布局不合理，加劇線下運營壓力。

基于以上挑戰，部分企業如寶駕出行采用B2B2C模式，整合垂直模式的汽車分時租賃服務商及電動自行車、單車分時租賃服務商，為多家分時租賃廠商提供共享平臺及解決方案。

“目前共享汽車運營模式普遍理解是BtoC的模式，但部分企業也在尋求新的模式以便降低運營成本，寶駕提出的概念有些類似攜程，提供產品鏈接用戶和運營商車輛，途歌、一度用車等多家企業均是合作對象，并從產生訂單中收取10%-30%中介費用。但目前大部分企業尚未盈利，能否實現盈利主要取決于車輛、用戶發展速度。”李如彬最后告訴21世紀經濟報道記者。