特斯拉的老對手準備東山再起 已制定一套完整計劃
菲斯科汽車（Fisker Automotive），這家專門制造插電式混合動力跑車的制造商曾經被認為是美國電動汽車制造商特斯拉最強大的對手，卻因經營不善以及缺乏核心技術等原因，在2013年上半年破產了。 現在
菲斯科汽車（Fisker Automotive），這家專門制造插電式混合動力跑車的制造商曾經被認為是美國電動汽車制造商特斯拉最強大的對手，卻因經營不善以及缺乏核心技術等原因，在2013年上半年破產了。
現在，亨里克·菲斯科（Henrik Fisker），這名出生于丹麥的汽車設計師再度創立了一家汽車公司，并繼續以自己的名字為其命名——Fisker Inc.。這一次，它的目標更加明確，專攻純電動超跑。
在美國加州托倫斯的一次會議上，菲斯科道出了他的全盤計劃。
眼下，這家新公司已經打造出了一款售價129900美元的純電動超跑——EMotion EV。不過，菲斯科尚未想好在何處進行生產。他表示：“我們或許會購買一座現成的工廠，不過我們不急于做決定，因為我們的計劃是在2019年量產。”
Emotion EV由前后兩臺電機提供動力，以此可實現“四驅”。菲斯克透露：“我們與一家知名供應商合作，在這款車上使用了全新的電機。這款電機無論在體積、效率、和重量等參數表現上都十分出色。”但他并未透露與之合作的供應商與電機的具體功率。
對于電動跑車而言，空氣動力學工程顯得十分重要，這不僅影響其動力性能，也是左右該車續航里程的重要因素之一。“既要美觀、又要低風阻是很難做到的。你可以打造一輛空氣動力學十分出色的車，但它可能很丑，比如通用的EV1”菲斯科表示。但他的目標是“魚和熊掌兼得”。
在EMotion EV這款車上，由于沒有傳統汽車的內燃機存在，因此“引擎蓋”位置被降得很低。這么做的好處在于既提升了空氣動力學性能，又擴展了駕駛者的視野。
由于純電動布局，這款車可以將四個車輪盡可能地靠近底盤的四個角落布置，讓前懸和后懸盡量短一些，從而實現更好的操控。經過精心設計的后擴散器也讓這款車的下壓力達到了一個前所未有的高度。與之配合的，是尾部上方的那塊線條銳利的后擾流板。
EMotion EV被定義為一款運動豪華超跑。與其它的純電動車一樣，純電動布局讓車內空間變得更寬敞。而在這款車中，前擋風玻璃被進一步前移，后擋風玻璃被后移，因此營造出了更大的車內空間。據這家公司描述稱，其后排腿部空間與BMW 7系達到了同一水平。
鑒于現在的電動車設計感越來越強，而這又是一款豪華跑車，因此在菲斯克透露的“今年晚些時候”公布內飾照之前，我們無法想象這款車內部究竟長什么樣。
考慮到如今的用車環境與20年前發生了太大改變——人們不僅是開車，更希望在車內度過一段舒適愜意的時光，EMotion的設計理念不僅是為了讓操控變得更好，也同時關注到了一些人機交互方面的優化。
“在走走停停的都市路況中，你的車可能正處于自動駕駛模式，既然這樣，那你一定希望有些別的事可以做”菲斯科表示。
當然，這不代表這名設計師出身的CEO不知道操控的重要性——更何況它是一臺售價129900美元的豪車。EMotion EV的電池組布置使得它的車身重心十分低；碳纖維輪圈相比同等尺寸的鋁合金輪轂要輕上40%；同樣為輕量化碳纖維的車身進一步提升了車輛的操控性和靈活性。同時，碳纖維的強度為鋼的200倍，這足以打消人們在撒野時的心理負擔。
如果不出意外，EMotion EV將采用韓國LG化學的21700電池。不過，為了控制電池包的體積，菲斯科的公司自主研發了冷卻系統，以保證電池的能量密度足夠高。據其透露，該電池包的能量密度目前為全球最高。
與特斯拉不同，EMotion EV的電池組容量并非可選，而是統一使用被稱作UltraPack的電池包，可提供400英里的續航。“至少目前為止，我們不想提供更小的電池包，因為我們想把它打造成最酷的電動跑車”菲斯科表示。
從消費心理角度來看，即便人們一天開不了400英里這么遠，但這個數字就像一根精神支柱那樣，能夠撫平消費者焦慮的心情。在菲斯科看來，消費者之所以不想買電動汽車的原因事實上很好解決。在續航里程上，EMotion EV完全能夠支持人們去到想要去的地方，即便那些地方沒有普及充電樁，但它也足夠你行駛一個來回。
而說到充電策略，那就有趣了。
菲斯科對傳統的停車場、購物中心這類需要長時間停下車充電的方式嗤之以鼻，因為至少這需要占用你幾個小時的時間——即便是特斯拉的超充也需要1小時20分鐘左右才能充滿電。
菲斯科的策略是，在加油站安裝一種全新的充電器，這種被稱為“UltraChargers”的充電器能夠在9分鐘之內為EMotion EV充入100英里的里程。菲斯科透露：“我們已經在與幾家大型原油公司協商合作，以期待能夠在他們的油站里安裝這些充電器。”
令人好奇的是，是何種充電方式能夠在9分鐘之內充入100英里的里程。根據菲斯科的描述，它既不是運用電纜的有線充電，也不是運用電磁感應原理的無線充電，而是一種“全新的充電方式”。“你甚至不需要下車就能完成充電。”菲斯科表示。
據有限的信息來看，菲斯科將與歐洲一家名為ABB的快充設備供應商合作，實現上述“變態”級的充電效率。同時，EMotion EV也能利用當前普及度較高的CCS標準進行普通充電。
如果說還有新玩家想加入這個已經存在百余年的汽車行業，那么眼下有兩個要素是不可或缺的——電動和自動駕駛。
有趣的是，即便EMotion EV擁有了這兩項特質，但菲斯科本人似乎對自動駕駛并不怎么感冒。
“我不認為當一輛車以70mph時速在自動機駕駛時，司機能夠安心地干其它事情而對車輛完全不管不顧。在我看來只有擁堵路況下的自動駕駛才有意義，”菲斯科表示：“只有那個時候人們才會有心情操作那些車上的娛樂系統。”
在高速路上激活自動駕駛系統，但雙手必須放在方向盤上？這在菲斯科看來是荒謬的，“這給人的感覺就像你擁有護照和簽證但你無法出國一樣”。
有一點令人好奇的是，大部分新興的造車企業從來不會提它們的產品落地之后如何銷售——至少目前中國的這幾家互聯網造車公司沒有明確的方案。
因為這些公司中的一部分人認為，未來任何事情都可以在“線上”完成，比如線上訂購、線上服務等。但在菲斯科看來，“總有一些東西需要你到線下去完成”。
據了解，其將以一家名為The EV and Hybrid Shop的經銷商作為銷售渠道，目前該經銷商在全美國擁有36家經銷店，而到2019年EMotion EV量產后，這一數字將擴大到250家。
但菲斯科所指的“線下”門店事實上也是為了更好地為“線上”進行服務。
由于車輛的系統和The EV and Hybrid Shop的后臺系統相連接，一旦車輛發生問題，或即將發生某個可以預見的問題，它會在車內的日歷系統中彈出通知，告知司機它在幾月幾日需要維護了。用戶無需做任何事，只需要選擇系統自動彈出的“交接時間”。
選中后，經銷店的服務人員會在預約時間準時來將你的車開走、維護、并返還。而維護人員進入你車輛的方法是，使用你發給他們的數字驗證密碼。
在菲斯科看來，線下門店的存在并不是為了給用戶添麻煩，讓他們自己開車來進行維護，而只是作為線上服務的載體而已。
4年前，菲斯科的第一家公司Fisker Automotive倒閉了，而現在，這家名為Fisker Inc.的公司將吸取前車之鑒。菲斯科表示，EMotion EV起初不會大批量生產，只有當其技術被認可后，才會去考慮大批量生產所需要的模具、生產線和一些需要大量花費成本的事物上。
與此同時，這家公司已經在考慮下一款車型的設計。“它將采用與EMotion完全不同的平臺，并且它將是一臺價格更加親民的車”菲斯科稱。究竟有多親民，這“取決于電動車電池技術和其它部件的發展有多快”。
菲斯科認為，固態電池是電動汽車的未來。
眼下，這家公司在石墨烯電池和固態電池兩條技術路線上并行發展，并且已經獲得了專利。他不確定哪種技術會最終被全球市場接受并普及，但“這與2019年要量產的EMotion無關”，因為即便上述技術要量產，那也是2022或2023年的事了。
菲斯科不是唯一一個相信固態電池潛力的人。傳統汽車制造商領域內，豐田、起亞等車企也在相關領域進行攻堅。他預計，10年后美國汽車市場上有20%的車輛都將是純電動車，而在那些電動車推廣力度更大的國家，這個比例會更大。
在中國市場上，2016年汽車銷量為2800萬輛，到2025年大約為3500萬輛，而屆時的電動車數量預計為700萬輛。
事實上，被中國萬向集團收購的電動汽車制造商Karma的前身正是Fisker Automotive。對于這家曾經自己創立的、現在歸屬于中國企業的公司，菲斯科表示：“祝你好運。”不過，或許Karma現在所處的中國市場環境要比位于美國的Fisker Inc.更優渥。
責任編輯：lixin
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