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新能源汽車牌照頻頻被叫停或將開啟新一輪洗牌？

2017-08-16 14:39:37 能源雜志　點擊量：評論 (0)

　先有發改委擬暫停新能源汽車生產資質審批發放，后有工信部發話喊停3025款新能源汽車生產與銷售。短暫的蜜月期后，由牌照引發的討論或將開啟新能源汽車行業新一輪洗牌?！　≡陂_閘引入鯰魚帶動行業進步實

　先有“發改委擬暫停新能源汽車生產資質審批發放”，后有“工信部發話喊停3025款新能源汽車生產與銷售”。短暫的蜜月期后，由牌照引發的討論或將開啟新能源汽車行業新一輪洗牌。

　　在開閘引入“鯰魚”帶動行業進步實行了一年之后，政府對新能源汽車的準入管理或將有了新的想法。

　　6月5日，有媒體報道稱，中國擬暫停新能源汽車生產資質的審批發放。7月6日，工信部暫停了3025款新能源汽車生產與銷售。

　　如上述消息屬實，無論關卡設在“發改委核準項目”還是“工信部發放資質”，亦或同時加嚴，都將對新能源汽車行業產生重大影響。

　　“我們是第十家拿到發改委核準的車企，但目前所謂拿到資質車企其實只拿到一半。發改委項目核準是指企業有建設純電動乘用車項目的資格，產品上市銷售還需要工信部準入。”云度新能源汽車股份有限公司總經理劉心文在5月受訪時如上表示。

　　這也意味著，獲得發改委核準的新能源汽車企業僅僅拿到了一半資質，未來仍有可能出局。

　　可喜的是，僅1個月后，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第297批），云度新能源赫然在列，這意味著其正式從“生產允許”升級成為“銷售允許”。

　　政策整體利好的當下，緣何傳出“暫停新能源汽車生產資質的審批發放”？上述消息一旦坐實，又將對全產業帶來怎樣的影響？

　　從立項到準入

　　新能源汽車生產資質，又稱牌照，準生證，對于2014年不斷涌現的新能源造車企業來說，它是能否進入整車生產制造領域的敲門磚。

　　據了解，目前拿到“新能源乘用車生產資質”的企業共有15家。對于汽車生產資質的審查，是中國的“特殊國情”之一。相較于傳統汽車的生產資質審查，新能源汽車生產資質的審查經歷了“嚴格管制”到“寬進嚴出”的變化。

　　在發改委2004年頒布的《汽車產業發展政策》中，對于新建汽車生產企業的投資項目要求是：項目投資總額不得低于20億元人民幣，四缸發動機的乘用車年產能不低于5萬輛。

　　而在2015年《新建純電動乘用車企業管理規定》的文件中，已對發改委工信部兩個部門在汽車制造行業的管理角色進行了清晰定位。

　　其中，發改委主管投資部分，對投資主體提出條件并通過各個層級的發改委對投資主體在30工作日內完成審查，而工信部負責準入管理，對新建企業和產品準入進行規定并審核。

　　投資項目的立項看重的是資本結構和15輛樣車的試制能力，而獲取企業和產品準入許可，則需要工信部對量產車進行檢驗并審核，也就是說根據汽車產品的生產進度，從項目立項到工信部的資質批復還有1-2年的時間要走，而且相比于發改委的立項批復，工信部的資質審核對于產品各項指標的要求會嚴格得多。

　　拿到發改委的一個項目立項，是獲取生產資質的先行條件，而實現這一步相對來說并不難，可要獲得工信部的產品準入，卻并非易事。

　　“業界對新能源汽車生產資質的發放有誤讀，事實上，發改委核準不等于新能源汽車資質發放。”業內一位資深從業人員向《能源》記者分析，“所有新建車企獲得發改委核準僅是第一步，想要真正獲得資質還需通過工信部‘新能源汽車生產企業準入’。而最終能否賣車，還需看企業及產品是否進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。”

　　7月6日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品（第297批）》和《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（第6批）最新公告。

　　記者梳理發現，截至目前，共有15家企業獲得了發改委的項目準入，但僅有北汽新能源和云度新能源兩家企業的產品進了工信部的產品公告目錄。

　　按照規定，我國對新能源生產資質實行雙批制，即申請新能源資質審核的企業在通過發改委的審批后，還需再獲得工信部的審批。

　　事實上，業內批評發改委存在資質“放水”的質疑聲一直不絕于耳。在他們看來，今年短短半年間，發改委就已發放8張生產資質，審批數量遠超去年總量，按此速度審批下去，新能源汽車產能或將出現嚴重過剩。

　　“顯然，工信部在第二道‘關卡’上采取了更為審慎的態度，而這次‘叫停’風波，或被視為工信部對新能源汽車狂飆的一次糾偏。”業內人士評論。

　　從騙補到騙資質

　　政策整體看來均為利好的新能源汽車行業，為何此時收緊新能源汽車生產資質審批發放的門檻？

　　有業內人士分析：一方面，在已獲得核準的純電動乘用車項目中，有幾家企業存在爭議和問題，可能需要重新評估。例如，風頭正勁的長江汽車曾一度被工信部列為“黑名單”。而早在敏安汽車申報資質時，沒有債權人也沒有明確的債權債務，并不符合擔保合同公證要求。

　　另一方面，新建項目批復節奏較快引發質疑。從2016年3月第一家企業北汽新能源獲得核準，至今一年多時間已有15家企業相繼準入，幾乎是每月審批一家的速度。

　　對此，華北電力大學電氣與電子工程學院教授郭春林在接受《能源》記者采訪時表示：“原來進入目錄的企業名單正在重新審核，新的目錄有所調整，準入標準也在提高，這源于一些企業的騙補行為和實力跟不上。對于新能源汽車整個產業而言，需要進一步升級和規范。”

　　談及下半年的走勢，郭春林坦言，由于政策尚未明朗，所以難以預判。但要看到，目前對資質的審批要求確實提高了，一些企業若達不到行業發展要求的門檻，將更難進入。

　　近幾年，為響應國家節能環保、大力發展新能源的號召，新能源車企雨后春筍般涌現。而此過程中，很大一部分突擊造車的企業從國家和地方補貼下手，于是“騙補”出現。

　　“騙補”行為主要體現三個方面，即為未生產即虛假上報合格證、產品與《公告》關鍵參數不一致、電池拆裝后重復利用申請補貼。

　　對此，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室研究員劉金周分析，新能源汽車“騙補”現象屬產業發展階段性問題，既不能因此否定國家發展戰略和支持政策的成效，也不能忽視“騙補”行為對產業健康發展的負面影響，應深入分析“騙補”原因并對癥下藥。

　　“從2016到2017，補貼資金的力度迅速下降。2017年拿到的補貼相對2016年同類車型來說只有60%。”7月21日，北京新能源汽車股份有限公司副總經理原誠寅在第二屆電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇上坦言，“政策會由簡單扶持的補貼型政策向監管引導型轉化，更多的是希望用市場化的手段來拉動行業從業者向正確的方向布置業務。隨著補貼的退坡，新能源車企正通過其他方式取得收益，以彌補其他產品成本和研發費用，像碳積分政策里的新能源積分。”

　　值得關注的是，從拿到生產資質部分新興造車企業看，一些在地方政府助推下拿到資質的企業，后續在產品技術上進展緩慢，到手的資質可能成為另一種資本被變相轉手，這也被理解為新能源汽車發展從騙補升級為騙資質。

　　“獲取新能源車生產資質首先需要得到地方政府的支持，地方政府協助企業向國家發改委提出申請，這讓很多真正有技術的企業被拒之門外。”中國北方車輛研究所一位不愿具名的專家向《能源》記者分析。“從汽車企業與地方政府相互受益的角度出發，車企提供就業崗位、繳納巨額利稅、支持地方財政，地方政府則以補貼形式反哺，二者利益相關，相輔相存。”

　　目前15家獲得新能源汽車生產資質的企業中，除奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車企業，其余十幾家企業背后大多有地方政府的身影。

　　如云度汽車，股東里不僅有福建汽車工業集團，還有莆田市國有資產投資有限公司，背后是福建莆田市。江蘇敏安汽車的股東里有江蘇淮安開發控股有限公司，背后是江蘇淮安市。

　　一些獲得資質的新能源車企股東里即便沒有地方政府直接注資，也早已和地方政府結成利益同盟。如陸地方舟，早在2010年便與佛山市高明區簽署合作協議，計劃在當地建設總投資25億元產能20萬輛的新能源汽車生產基地。

　　全民造車下的冷思考

　　生產資質的受阻，并未打消企業入市的激情。自新能源汽車被提升到國家戰略，民間造車便被極大地激發出來，一大批新勢力在資本、地方政府和企業的助推下風起云涌。

　　其中，領軍車企優勢明顯。以美國特斯拉、中國比亞迪為代表的新能源汽車領軍企業不斷推出明星產品，銷量與市場份額不斷攀升。其中，特斯拉Model S轎車在美國中大型豪華車細分市場占比接近30%，Model3轎車未上市即獲得50萬個訂單；比亞迪K9電動大巴也成功銷至美國、日本、英國等汽車強國。

　　與此同時，傳統車企加快轉型。德國大眾與日本豐田量大巨頭開始全力聚焦新能源汽車并帶動奔馳、本田等一大批車企加快轉型。美國通用、德國寶馬等一直致力于新能源車型，前者Volt、Bolt EV 等車型銷量居全美前列，后者在美國與西歐銷量中新能源汽車份額接近5%。

　　更為值得關注的是，蘋果、騰訊、樂視等一批互聯網和高科技企業也開始進入新能源汽車領域，其中蔚來EP9等車型已經面世，預計2020年前后推出量產車型。

　　普惠式的補貼階段，拉動了新能源汽車2014-2015年復合增速達3倍以上的爆發式增長。大量非車企業開始進軍新能源汽車行業，行業規模不斷擴大，新能源汽車的產銷量也在2013年后出現飛躍。不過從2015年開始，陸續有一批企業在高點撤出。

　　7月21日，樂視網發布公告，選舉孫宏斌為樂視網新一屆董事長。而此前其已亮明態度，后賈躍亭時代核心業務中將不包括汽車業務。

　　“樂視泡沫破滅，對于電動車企來說僅是開始。因為我們更關注樂視能否令監管部門考慮到社會問題和銀行問題，以免重復上世紀90年代電動車大躍進崩盤的歷史教訓。”知名汽車評論人Jacky Q 對此評價，“今年，電動車企業至少還有2—3家出現危機，并半死不活的勉強撐到明年3月后實質退出，帶來新一波沖擊。”

　　對此，國網能源研究院高級工程師何博分析：“一個新興產業從幼年期發展至成長期以致成為支柱產業是一個長期過程。按照我國當前政策力度和市場走勢，新能源汽車的用戶體驗和經濟性優勢將逐步凸顯。到2020年，新能源產業有望孕育成熟，成功擺脫政策補貼的依賴，進入產業成長期。”