近年來，主要汽車工業國家重視并大力扶持新能源汽車產業發展，并從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業發展。

　　目前，財稅政策已成為各國政府支持新能源汽車產業發展的最主要支持措施。國外政府一般采用稅收優惠和財政補貼的政策針對生產者的生產成本和消費者的購買及使用成本進行減免。

　　政策各有側重

　　隨著國際油價的持續走高和金融危機影響，奧巴馬政府相繼發布了“新一代汽車伙伴計劃”、“自由汽車計劃”“高技術汽車制造激勵計劃”等重大科技政策，并通過《美國復蘇與再投資法案》，采取直接投資和低息貸款的方式，將新能源汽車作為振興制造業的重要戰略點進行支持。

　　特朗普上臺以來，政策重點逐漸偏向于傳統能源，當前聯邦層面主要通過“低排放或零排放項目”對公共領域新能源汽車推廣進行資助以及通過“高技術汽車制造激勵計劃”對新能源汽車廠商提供低息貸款。

　　當前日本采取分技術類型的補貼方式，按照2017年度補貼標準，純電動汽車按照純電續駛里程每千米1000日元進行補貼，單車補貼上限為40萬日元；插電式混合動力汽車按照單車20萬日元進行補貼；燃料電池汽車按照與同類型燃油車售價差的三分之二進行補貼，且無上限。

　　德國多項支持措施主要集中于研發環節，在補貼方面，德國對購買合同簽訂日期為2016年5月18日至2019年6月30日、售價不超過6萬歐元的新能源汽車進行補貼。聯邦政府和產業界共同出資12億歐元，采取“先到先得”原則，純電動汽車和燃料電池汽車每輛車補貼4000歐元；插電式混合動力汽車每輛車補貼3000歐元。其中聯邦政府承擔一半費用（即每輛車2000歐元或1500歐元）；汽車產業界（即申請車輛對應的汽車企業）承擔另一半費用。

　　在稅收優惠方面，德國對于2016年之前注冊的純電動汽車免征10年的汽車保有稅；對于2016-2020年注冊的純電動汽車免征5年保有稅。

　　英國的財稅政策主要集中于研發和購置環節。在研發環節，通過低排放汽車辦公室和領先技術推進中心，持續對新能源汽車相關技術研發進行投資。作為較早采取財稅政策推動新能源汽車發展的國家，自2011年起英國就對購置新能源汽車提供補貼，并于2015年對補貼標準進行了調整。

　　在補貼方面，根據最新的政策要求，英國對于2016年3月-2017年3月期間購置的、售價不超過6萬英鎊的新能源汽車進行分類補貼。其中，對CO2排放量少于50克/公里、純電續駛里程70英里及以上的乘用車，補貼4500英鎊；對CO2排放量少于50克/公里、純電續駛里程10-69英里之間，和CO2排放量50-75克/公里、純電續駛里程20英里及以上的兩類乘用車，補貼2500英鎊。

　　在研發支持方面，2017年4月英國對14個項目提供了7870萬英鎊的研發資助。截至目前，領先技術推進中心（APC）已進行了6期、累計投資4億7500萬英鎊對新能源汽車研發相關項目進行支持。

　　在主要國家提升新能源汽車財稅激勵政策力度的同時，一些國家或地區由于財政壓力等原因，逐漸弱化了新能源汽車的財稅政策措施。

　　由于補貼成本過高，挪威政府決定自2018年1月開始新能源汽車車主需要交一半的道路使用費用，從2020年開始需要交付全部的道路使用費。同時從2017年起廢除新能源汽車在公共停車場免費停車優惠。

　　由于新能源汽車的低油耗或零油耗特征，使得其需繳納的燃油稅額度偏低，為此美國一些州提高了新能源汽車的相關稅費。密歇根州2017年起提高新能源汽車的注冊費，同時，每當燃油稅增加1%，混合動力汽車注冊費將多支付2.5美元，純電動汽車注冊費將多支付5美元。

　　財稅差異化

　　與中國采取政府補貼、稅收優惠這種政府單方面承擔推廣責任的行為不同，國外財稅政策大多采取政府與產業合作的方式實施。如英國旨在推廣低排放汽車的“超低排放”項目，其活動經費主要由交通部下屬低排放汽車辦公室及奧迪、寶馬、起亞等制造商提供；英國用以促進技術發展和成果轉化而成立的領先技術推進中心，其項目經費主要由政府及相關企業聯合投資；德國新能源汽車的購置補貼，則由聯邦政府和申請補貼車輛對應的汽車企業采取各承擔一半費用的方式實施。

　　國外財稅優惠對于車型的技術類型、技術門檻要求相對寬松，如歐盟國家常常以車輛的CO2減排能力及純電續駛里程作為差異化補貼的標準，德國對于具有相同CO2減排能力的其他類型的汽車也給予相同的政策優惠，這種寬松的技術指標要求將既定政策目標的技術實現路徑交給企業決定，體現了較為開放的技術路線態度。

　　國外在汽車購置環節上所征收的稅款在所占的份額很小，而在使用環節上征收的稅款所占比例卻很高。因此對新能源汽車的稅收優惠政策往往體現在使用環節。（本文作者為中國汽車技術研究中心新能源研究部副部長呂仁志、數據資源中心經濟師齊亮）