近期，北汽集團(tuán)與戴姆勒簽署合作協(xié)議，將共同投資50億元在北京建立電動汽車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，這意味著在即將出臺的雙積分政策的壓力下，戴姆勒的中國電動汽車市場開拓計劃正在加緊推行。

　　戴姆勒和北汽合作的電池工廠的進(jìn)展可能會比較快，因為前面已經(jīng)做了大量基礎(chǔ)工作。我們知道，2013年底，北汽、北京電控與SK創(chuàng)新（SKI）合資組建了電池模組工廠“北京電控愛思開”（BESK），從事軟包電池模組的研發(fā)和生產(chǎn)，其中，SK創(chuàng)新持股40%，北汽和北京電控一共持股60%。

　　2016年戴姆勒將一款純電動乘用車產(chǎn)品B-Class ED升級成B250e，電池芯就是來自SK創(chuàng)新，戴姆勒旗下全資控股子公司Deutsche Accumotive將這些電池芯組裝成電池包裝配在B250e上。真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2016年B250e共銷售了3964輛，在海外市場，這是一個比較大的銷量了。從這些信息可以看到，Deutsche Accumotive和BESK的模組技術(shù)是兼容的，只需將BESK的股東變更一下，一旦確定了國產(chǎn)軟包電池芯供應(yīng)商，戴姆勒和北汽合作的電池工廠就可以馬上開工生產(chǎn)。

　　整車介入動力電池市場

　　整車廠介入動力電池業(yè)務(wù)，這是一個大的趨勢。這主要由以下幾個因素決定：第一，電池是電動汽車最核心的零部件，如果不掌握電池核心技術(shù)，整車廠就容易淪落為一個組裝廠，很難獲取更高的利潤和話語權(quán)。第二，在電動汽車的總成本中，電池的成本占比最大，只有掌握電池核心技術(shù)，才有可能進(jìn)一步降低成本，取得相對的競爭優(yōu)勢。第三，要將“三電”（電池、電機(jī)、電控）核心技術(shù)很好地“捏合”在一起，整車廠需要掌握其中至少一項核心技術(shù)。這些因素綜合之下，很多整車廠選擇擁有電池技術(shù)。只是，這也經(jīng)歷了一個由電池芯到電池包的變化過程。

　　電池業(yè)務(wù)總體上可分為電池芯和電池包兩大類。相對來說，電池芯更為核心，更為重要。整車廠如果掌握電池芯技術(shù)，在發(fā)展電動汽車事業(yè)方面就相當(dāng)于掌握了自己的命運(yùn)。因此，在布局電動汽車事業(yè)的開始，介入電池芯業(yè)務(wù)的整車廠不在少數(shù)，日本廠商領(lǐng)導(dǎo)了這股潮流。日產(chǎn)與NEC合資組建了AESC，三菱汽車與GS湯淺合資組建了LEJ。另外，日本之外的車企也有相關(guān)動作，如戴姆勒與贏創(chuàng)合資組建了Li-tec，特斯拉與松下合資共建超級電池工廠Gigafactory等等。這其中，除了Li-tec專注電池芯業(yè)務(wù)之外，其他幾家電池廠商則是電池芯與電池包都做。在中國，比亞迪同時擁有制造電動汽車和電池能力，這是比亞迪與其他中國整車廠最大的不同。

　　在電動汽車發(fā)展的初期，這種模式的好處顯而易見，最大程度地降低了車企與電池芯廠之間的磨合成本，也非常有利于車企“捏合”好“三電”技術(shù)，同時，擁有電池芯制造能力的車企，初期在消費(fèi)者心中也會有所加分。因此，2011年前后那幾年，日產(chǎn)和三菱的電動乘用車產(chǎn)品在歐美日市場都很受歡迎，而歐美車企的產(chǎn)品基本上都只在本土受到關(guān)注。比亞迪也是因為擁有電池芯制造能力，其電動汽車產(chǎn)品這幾年獲得了高速發(fā)展，成為中國電動汽車最大的生產(chǎn)商。

　　核心技術(shù)是關(guān)鍵

　　不過，這種模式也存在一些問題，其中最大的問題是電池芯成本下降速度可能會相對慢一些，最終會導(dǎo)致電池和車輛都失去競爭力。由于電池芯廠隸屬于某個車企，電池又是最核心的零部件，為了“三電”的“捏合”，其他車企需要將相關(guān)要求盡可能詳細(xì)地告知電池芯廠，便于它提供更合適的產(chǎn)品。這樣，就存在核心技術(shù)向競爭對手泄密的可能。所以我們看到，AESC和LEJ盡管都很想給更多車企供應(yīng)電池產(chǎn)品，但至今都沒有開拓其他客戶。

　　比亞迪汽車現(xiàn)在認(rèn)為只供應(yīng)自己的電動汽車，是導(dǎo)致自己今年上半年被CATL趕超的主要原因。比亞迪現(xiàn)在正在考慮分拆電池業(yè)務(wù)，希望比亞迪電池產(chǎn)品可以供應(yīng)其他車企（當(dāng)然，比亞迪汽車也可以采用其他電池廠的電池產(chǎn)品）。但通過前面的分析可以看到，這樣做是不夠的，比亞迪可能還需要讓出其電池業(yè)務(wù)的控股權(quán)才行，只有這樣，其他大車企才敢放心用。

　　特斯拉與松下合資共建的超級電池工廠Gigafactory，產(chǎn)品已確定全部是特斯拉自用，而且，Gigafactory是由特斯拉全權(quán)負(fù)責(zé)，松下只是提供技術(shù)支持以及一部分資金支持。這與日產(chǎn)和AESC、比亞迪汽車和比亞迪電池的關(guān)系還不完全一樣。Gigafactory未來的走勢如何，現(xiàn)在不太好判斷。

　　既然介入電池芯業(yè)務(wù)不合適，那整車廠要想擁有電池核心技術(shù)，就只能介入電池包業(yè)務(wù)了。現(xiàn)在，越來越多的整車廠擁有自己的電池包業(yè)務(wù)，除了上面提到的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、戴姆勒、特斯拉之外，通用、福特、寶馬、大眾集團(tuán)（含大眾、奧迪、保時捷等）、沃爾沃等車企巨頭，都已擁有電池包的技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)能力。在中國市場上，越來越多的電動汽車廠商都已擁有或正在擁有電池包業(yè)務(wù)能力，如上汽、北汽、吉利、長安、一汽、江鈴、蘇州金龍、中通、宇通等等。

　　有夢想的整車廠不出意外的話都要介入動力電池業(yè)務(wù)，至少要擁有模組能力，有電池芯能力當(dāng)然更好。不然，獨(dú)立的電池模組廠商的存在就會越來越尷尬。中國市場由于大量小車企的存在，以及這兩年電動汽車的飛速發(fā)展，催生了一批獨(dú)立的模組廠商，但是，隨著產(chǎn)業(yè)的整頓以及補(bǔ)貼力度的持續(xù)減弱，這些獨(dú)立模組廠商的未來將面臨著越來越大的不確定性。這主要體現(xiàn)在兩方面：一是，潛在客戶數(shù)量可能會持續(xù)減少；二是，降成本的壓力會推動更多的整車廠和電池芯廠介入模組業(yè)務(wù)。

　　對于電池芯廠而言，擁有模組能力是必要的，但不一定非得去做這項業(yè)務(wù)。LG化學(xué)就是一個鮮活的例子，它充分理解車企的心情，盡可能協(xié)助車企開發(fā)模組技術(shù)，自己只提供電池芯，這樣，LG化學(xué)贏得了越來越多車企的信賴，繼通用之后，雷諾、沃爾沃、福特、戴姆勒等車企先后與LG化學(xué)確立了合作關(guān)系。目前在海外電動汽車市場，LG化學(xué)雖然在年度電池芯供應(yīng)量上遠(yuǎn)遜于松下，但是它的客戶數(shù)量明顯多于松下，未來的發(fā)展前景相對更值得看好。（本文作者為真鋰研究首席分析師墨柯）

來源：新能源汽車報