北京新能源車發展報告

2017-06-27 14:21:29 北京商報　點擊量：評論 (0)

2017北京新能源汽車促銷節啟動4萬新能源車指標待購客戶機會來了新能源汽車消費熱情仍在不斷攀升，去年8月配置完成的新能源汽車指標，今年4月已被搶購一空，為讓4萬名手握新能源汽車指標的消費者以更加優惠的價格

2017北京新能源汽車促銷節啟動

4萬新能源車指標待購客戶機會來了

新能源汽車消費熱情仍在不斷攀升，去年8月配置完成的新能源汽車指標，今年4月已被“搶購”一空，為讓4萬名手握新能源汽車指標的消費者以更加優惠的價格購買新能源汽車，集結當下熱門的20個品牌、近40款純電動車——2017北京新能源汽車促銷節來了。

由北京市商務委員會主辦，北京東方廣場有限公司、北京亞運村汽車交易市場協辦，北京商報社承辦的2017北京新能源汽車促銷節于6月23日-7月2日，在北京東方廣場和北京亞運村汽車交易市場同步展開。本屆促銷節不僅有傳統車企新能源汽車全程參與，更有互聯網造車企業強勢入駐，讓消費者感受別樣黑科技。

點燃新能源汽車消費熱情

新能源汽車銷量逐年走高，消費者購買熱情不斷提升讓新能源汽車指標更為稀缺，今年北京新能源汽車個人指標仍為5.1萬個，然而，往年在8月才用完的全年個人新能源汽車指標，今年在4月第二期指標配置時便已配置完畢。

根據北京市小客車指標調控管理辦公室統計，在即將舉行的今年第3期小客車搖號中，新能源汽車申請人數已接近2.9萬人。按照規定，通過資格審核的個人示范應用新能源小客車指標申請，按申請時間先后順序直接配置指標。當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。目前，處于輪候狀態的個人已有約1.4萬人。

今年5月，北京經信委發布的“2017年北京市擬撥付第二批新能源汽車財政補助資金明細”顯示，北京市2017年已分兩批發放新能源汽車補貼，接受補貼車型數量已達到9811輛，除去698輛純電動客車外，約9113輛純電動乘用車已接受補貼，按照今年5.1萬個新能源指標計算，北京市仍有約4萬個新能源汽車指標持有者觀望。同時，從北京新能源小客車實際上牌數據來看，有數據顯示，今年1-5月北京電動汽車上牌量大約在2.2萬輛左右，若將上述已申請指標但處于輪候狀態的1.4萬人加入其中，北京市也有約4萬個新能源汽車指標持有者在觀望中。北京新能源汽車市場消費力有望進一步釋放。

新能源汽車需求不斷加大的同時，新能源基礎設施也在不斷完善，數據顯示，北京市今年將建成3000個公共充電樁。充電樁等基礎設施的快速推進再次點燃了廣大消費者的消費熱情。本次促銷節以試乘試駕、親身體驗為基礎，讓消費者切身體驗新能源汽車，更加全面了解新能源汽車的性能和優勢，促進新能源汽車企業銷量提升。

主流熱銷品牌全覆蓋

今年以來，新能源汽車消費需求旺盛，市場持續走強，據中國汽車協會數據顯示，2017年1-5月新能源汽車累計產銷量分別為14.72萬輛和13.57萬輛，同比增長11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用車累計產銷量分別為12.98萬輛和12.07萬輛，同比增長45%、39.7%。新能源汽車產銷華麗數據的背后，折射出當前我國新能源汽車發展的火熱景象。

2017北京新能源汽車促銷節匯集當下熱門的20個品牌、近40款純電動車，北汽新能源EV160、比亞迪秦e5、長安新逸動EV知豆D2等北京市場上銷售的主流新能源和節能車型均在此次活動中進行展示。兩個展區的各大新能源汽車廠商均安排了專人推介產品，北京亞運村汽車交易市場還在每周六下午提供試駕機會，把更多的優惠信息帶給消費者。活動開幕式上，北商研究院還發布了《2017北京新能源汽車產業發展報告》，對北京新能源汽車的發展、政策、配套、共享、趨勢等進行了全面解讀。

詮釋新能源汽車新趨勢

新能源汽車產銷量快速增長帶動了共享汽車的發展。數據顯示，目前我國有40余個共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，其中95%以上為新能源汽車，包括北汽、上汽、廣汽等車企已經開始涉獵或者計劃入局新能源共享汽車領域。本次促銷節不僅力邀傳統新能源車企參與活動，包括新能源汽車產業鏈上下游的用車企業及相關基礎設施搭建的企業也參與其中，讓消費者更加多元化、全方位地了解新能源汽車產業，倡導消費者綠色出行，共享出行。

此外，新能源汽車正在成為互聯網企業熱衷發力的領域，近年來，樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等擁有互聯網造車思維的企業紛紛加入造車市場。

本次活動力邀互聯網車企蔚來汽車參展。消費者可在促銷節活動現場近距離接觸、了解頗顯神秘的互聯網汽車，感受互聯網與新能源汽車的有機結合，體驗新能源汽車領域的黑科技。

此外，2017北京新能源汽車發展趨勢論壇也將于6月30日在北京亞運村汽車交易市場舉辦，包括多位新能源汽車企業的負責人與眾多行業專家共同探討和詮釋新能源汽車市場發展的新趨勢。

提升京城綠色新消費

2017北京新能源汽車促銷節以“新出行新綠色新勢力”主題開展活動是實施本市清潔空氣行動計劃的一項具體舉措，也是落實市商務委《提升生活性服務業品質促進消費增長措施》的一項重要內容。

通過政策介紹、展覽展示、試乘試駕等活動，使廣大消費者更加全面地了解北京市新能源汽車相關政策，了解新能源汽車領域的最新成果和發展趨勢，有利于引導消費者自覺踐行綠色出行，促進構建綠色消費長效機制，營造良好的新能源汽車消費環境。

北京新能源汽車發展報告新能源汽車產業掛上前進擋

在經歷了企業騙補調查、補貼退坡等一連串的打擊后，新能源汽車產業發展開始回歸常態。

2017年1月8日，原《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的車型(2016年第1-5批)全部重審，自2017年1月1日起不再作為新能源汽車推廣應用財政補貼的依據。

讓整個汽車行業風聲鶴唳，幾乎所有新能源企業上半年都暫停或減少了新能源汽車的接單和生產銷售，觀望形勢發展，各地方政府今年的新能源補貼政策也相應延遲出臺，嚴重影響了行業正常發展。

事實上，因為今年初對2016年1-5批《目錄》車型推倒重審，以及新能源補貼退坡等因素，部分技術實力相對薄弱的企業面臨較大的壓力，因此導致今年前4個月多家車企銷量不佳，新能源汽車的整體銷量也因此一度陷入窘境，國內新能源車企對于政策的過度依賴可見一斑。

從1月23日工信部恢復發布了《目錄》(2017年第1批)后，新能源汽車生產企業吃了定心丸。截至目前，2017年工信部已經累計發布了5批新能源汽車推薦車型目錄，共包括1567家企業，車型數量達到1782款。

新能源汽車市場開始持續走強。據中國汽車業協會數據，2017年5月新能源汽車產銷量分別為5.14萬輛、4.53萬輛，環比增長37.9%、31.8%，同比增長38.2%、28.4%。5月新能源乘用車產銷量分別為4.45萬輛和3.89萬輛，環比增長31.9%、27.5%，同比增長66%、49.4%。

2017年1-5月新能源汽車累計產銷量分別為14.72萬輛和13.57萬輛，同比增長11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用車累計產銷量分別為12.98萬輛和12.07萬輛，同比增長45.%、39.7%。

新能源汽車產銷華麗數據的背后，折射出當前我國新能源汽車發展的火熱景象。今年5批《目錄》公布，一方面體現出國家層面對于新能源汽車發展的重視，另一方面也為車企市場競爭提供較多的時間，同時從銷售層面來講，將有更明顯的銷量增長空間，增速也逐漸回歸正常態勢，車企可以按部就班地按照既定的戰略布局進行銷售。

回顧2016年，可謂是政策變化較大的一年，在2016年的最后一個工作日， “新能源汽車補貼調整方案”終于塵埃落定，2017年新能源汽車產業政策又以工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》拉開序幕，補助和準入門檻都有不同程度的提高，都預示著新能源汽車產業管理向“加嚴”的方向發展，新能源汽車的發展將更加規范。可以預計的是，2017年國家政策不會像2016年波動那么大，主要對前期政策進行延續和完善，并優化管理體系。

同時，在資質放開與政策鼓舞下，各路資本爭相涌入新能源汽車市場，不但傳統汽車企業加大了對新能源汽車的投入，互聯網、家電等企業也紛紛涉足新能源汽車領域，掀起一股前所未有的造車熱潮。截至目前，已有15家車企獲得了純電動乘用車建設項目生產資質，新能源汽車市場呈現出百花齊放的局面。

放眼“十三五”，我國新能源汽車產業有望由起步模式變為加速模式。如何使政府主導轉變成市場主導、如何使新能源汽車核心技術得到重大突破、如何規范行業健康有序發展，都是我國新能源汽車產業在新的歷史階段需要直面的問題。本著與業界人士共同探討、謀求正確發展道路的態度，北商研究院汽車產業研究所撰寫完成了這份《北京新能源車產業發展報告》。

1 新能源汽車產業進入最嚴監管期

經歷了兩輪試點城市的推廣應用，我國新能源汽車數量已經達到一定規模，新能源汽車產業管理下一步將在健全目錄審核、安全監管等相關政策的基礎上，加強事中事后監管，引導產業健康發展。

騙補行為零容忍

從2016年初開始，新能源汽車迎來一輪新政風暴。2017年3月7日，針對新能源汽車騙補問題，財政部部長肖捷表示，財政補貼資金不是“唐僧肉”，對騙補問題，財政部高度重視，已經對部分騙補企業進行了公開通報，依法從嚴處理和處罰，已經追回騙補資金和罰款約23億元，并且對有問題的車輛不再補貼，對閑置的車輛也暫緩清算。

早在2016年初，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳就聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨著調查的持續深入，新能源汽車騙補企業陸續曝光。

2017年2月4日，工信部在網站上公布了對金華青年汽車、上汽唐山客車等7家車企的行政處罰書。而此次被處罰的7家企業所存在的問題，不僅呈現出一定的復雜性，而且時間跨度更大。

有的企業電池芯數量小于公告數量，有的驅動電機生產企業、電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，所有涉事企業存在的問題不盡相同。

而這7家企業，已是工信部處罰的第二批新能源汽車騙補企業。在此之前，工信部已于去年12月20日對蘇州金龍客車、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳市五洲龍汽車4家涉及“有牌無車”的騙補企業下發了行政處罰決定書。

對于新能源汽車騙補事件的追查，顯然并未就此終止。在剛剛結束不久的中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩強調，未來將開展新能源汽車推廣應用專項督查，嚴厲打擊騙補行為。

“不管有多少，發現一起，查處一起。這些企業跑不了，國家財政補貼沒有全部到位，沒補的錢一定扣下來，已經補的錢一定要追回，并且依法處置，直至取消企業資質。”苗圩表示，政府對于騙補的行為是零容忍的，對于新能源騙補決不姑息。今后會完善補貼政策，并研究2020年補貼全部退出之后用什么辦法來進行替代。

強化頂層設計

2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。主要思路是調控總量，提升質量，加強安全管理。規劃明確了2020年和2025年的發展目標，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，動力電池系統的比能量達到每公斤350瓦時，智能網聯汽車進入世界先進行列。為實現規劃目標，國家還將出臺促進動力電池和智能網聯汽車發展的行動計劃。

作為電動汽車重大項目負責人和政策制定參與者，科技部電動汽車重大項目管理辦公室主任甄子健強調了對下一階段新能源汽車推廣的規劃。“該把電動汽車作為汽車為整個國家的綠色可持續的交通系統做出貢獻的突破口來考慮。也就是說把電動汽車放在某個細分市場的角度去考慮。在大的交通體系中，以及下一步在城鎮化發展過程中推行公交體系電動化。綠色的、合理的、高效的交通體系下，電動汽車如何嵌入是很必要的。”

“一系列的設想強調了頂層設計在電動汽車的應用體系、應用環境、應用目標以及推廣使用的領域以及與產業互動的整體性，并與城鎮化發展相結合。”此前，工信部副部長蘇波在接受采訪時曾表示，在充電設施建設方面，政府也將考慮研究制定明確的發展思路和指導意見以及相應的鼓勵政策。這對于基礎設施建設相對落后的中國是一大利好。

在新能源汽車推廣的這些年中，除了目錄中符合補貼標準的車型外，市場上自發發展了很多貼合實際發展的車型，未來國家對這些車型也有望增加補貼力度。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、項目專員，中國汽車工程學會顧問王秉剛指出，現在我們的電動汽車還處于第二階段導入期，這也是電動汽車發展必須經過的一個，但是非常艱苦、艱難的時期。只有渡過這個時期，我們才能迎來快速發展的階段。這個階段里面，規模化的示范，是加快導入的一個重要措施。規模化的示范效應還需要公共領域更多的投入推廣，加強消費者對新能源汽車的接受程度，打開私人市場也只是時間問題。

建立市場調節機制

隨著新能源汽車推廣補助政策的逐步退坡和取消，建立一個合理的獨立于補貼、以市場機制為基礎的政策，對于調動傳統汽車產業優勢與資源，培育和推動新能源汽車產業發展具有重要意義。基于此，2016年，發改委和工信部分別出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，雖然兩個政策都尚未正式發布，但可以明確的是積分管理將成為未來新能源汽車發展的重要機制。考慮到目前的碳配額方案尚不成熟，積分并行管理的可操作性更強，預計推動實施會更快，但指標要求還會進一步完善，新能源汽車積分比例目標值最終要求會有所降低。

在談到未來新能源車補替代方案時，苗圩表示，正在研究2020年政府補貼全部退出后的替代政策。“目前正在網上征求意見，用傳統汽車的油耗積分和新能源積分建立一個交易制度，正在制定有關文件，作為2020年補貼政策取消后的措施。”苗圩說道。

值得關注的是，2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。此次政策名稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，與上次的2016年9月版的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》相比，取消了“暫行”兩個字，也意味著這個政策將成為長期的既定政策。作為長期的行業產品管理政策，其對乘用車企業的發展戰略乃至國際與國內汽車大集團對中國市場產業布局都產生深遠影響。此次雙積分管理辦法的推出，體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視和強大的國際協調能力，最終實現了按近幾年一貫的新能源管理思路和方針推進的效果。

業內分析人士認為，新能源汽車積分制度是效仿美國加州的ZEV(零排放車輛積分制度)。相比資金的扶持方式，積分制度更能實現可持續發展。新制度下，將促成車企之間的良性、公平競爭以及新能源汽車市場的洗牌。

2 利好政策引導車企轉型升級

作為中國汽車工業實現彎道超車的重要一環，新能源車在國內市場的高銷量，讓眾多車企嗅到了機會。而近年來新能源車的發展與國家一系列利好政策的扶植不無關系。從資金補貼到限購城市的單獨搖號等，使中國新能源車銷量已經位居世界榜首。然而，在發展初期推出一系列促銷量政策的同時，國家也在制定今后新能源車面對市場競爭時的頂層規劃，新能源車補貼退坡機制、“雙積分”制，以及新能源車合資的開放，都將倒逼新能源車企加快轉型升級的步伐。

退坡效應日益顯現

從2013年國家和地方政府開始對新能源車實行高額補貼開始，國內新能源車步入快車道。然而，面對單車最高11萬元的政策補貼，消費者在切實享受購車優惠的同時，也使部分車企患上補貼依賴癥，更有些企業運用將新能源車制造后閑置等方法騙取補貼。事實上，從新能源車補貼政策制定的同時，便有退坡機制，以利于新能源車企面對未來的市場競爭，然而退坡“元年”卻一直未出現。

今年，為了使新能源車企健康發展，退坡的“靴子”終于落地。去年底，工信部、財政部、科技部、國家發改委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確，今年新能源汽車補貼額度比去年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購純電動車補貼至2020年完全取消。

以北京市為例，今年北京市按照中央財政補貼額的50%確定地方補貼，國家和地方二級補貼總額不超過車輛銷售價格60%的上限計算。其中，續航里程100-150公里的純電動汽車國家補貼2萬元、北京地方補貼1萬元、續航里程150-250公里的純電動汽車國家補貼3.6萬元、北京補貼1.8萬元。這意味著，今年國家補貼相較去年補貼退坡20%，今年北京地方補貼相較去年則退坡60%。

事實上，今年新能源車補貼的退坡，也正在倒逼車企進行戰略調整，從車型定位、成本控制等方面，重新梳理未來發展路線。以北汽新能源為例，在陸續投放續航里程200公里、260公里甚至300公里車型的同時，此前針對低價市場投放EC180車型，補貼后起售價僅為4.98萬元。據了解，該車型為微型電動車，主攻細分市場。主要面向家庭第二輛車、農村地區低速電動車升級換代的消費者購買使用。同時，為了更加針對目標消費者需求，以及降低成本等考慮，該車型并不配備快充接口，只能進行常規慢充。

在投放更具針對性車型的同時，部分車企也在提高效率、降低成本上下功夫。此前，奇瑞新能源推出小螞蟻eQ1車型，入門版車型售價為4.98萬元，甚至低于上一代純電動車型奇瑞eQ。奇瑞汽車執行副總經理李立忠曾透露，小螞蟻之所以能夠有如此驚人的起售價，主要在于奇瑞汽車逐步提高的制造效率。“我們在學習精益化生產方式，每年生產效率的提升都在15%-17%之間。另外，奇瑞新能源汽車的零部件成本隨著產量的增大正在逐漸降低，同時電池密度也在不斷提高，綜合計算下來可以彌補國家補貼退坡造成的成本上漲。”李立忠表示。

“積分制”促產業提速

新能源車補貼退坡直至未來取消，在讓企業為市場化積極轉型的同時，國家也正在制定替代政策，以進一步促使新能源車產業提速。

去年底，工信部部長苗圩曾透露，正在研究2020年政府補貼全部退出后的替代政策。近日，國務院法制辦公室就工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”)公開征求意見。征求意見稿顯示，乘用車企業的新能源汽車積分管理辦法預計在2018年開始實施，新能源汽車正積分可在乘用車企業間自由交易。在本次發布的征求意見稿中，工信部詳細規定了乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法，以及乘用車企業新能源汽車積分核算辦法。按照相關規定，乘用車企業平均燃料消耗量積分為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額與該企業乘用車生產或者進口量的乘積，實際值低于達標值產生的積分為正積分，高于達標值產生的積分為負積分。

同時，征求意見稿明確規定，新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。平均燃料消耗量為負積分的乘用車企業可使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、本企業產生的新能源汽車正積分、受讓的平均燃料消耗量正積分以及從其他企業購買的新能源汽車正積分進行抵償歸零。但是，結轉的有效期不得超過三年，已經購買的新能源汽車正積分僅限本企業在當年度使用，且不得再次交易。值得一提的是，征求意見稿中提出，對新能源汽車負積分未按照本辦法抵償的乘用車企業，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或者進口，直至該年度傳統能源乘用車生產量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償的負積分數量。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，新政策對新能源的傾向性十分明顯，鼓勵的方向就是繼續保持新能源汽車領域的先發優勢。其中，關于油耗負積分可以通過新能源正積分抵償，但新能源負積分不能通過油耗正積分抵償。當積分不足時，企業需要在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產許可。

外資加快在華布局

目前，新能源車不僅成為車企未來發展的重要一環，也早已上升至國家戰略高度。為了使國內新能源車產業進一步提速，將引入外資提升內功。

此前，國家發改委聯合工信部發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》(以下簡稱 “意見”)，其中提出，要引導現有傳統燃油汽車企業加快轉型發展新能源汽車，增強新能源汽車產業發展內生動力。同時，中外合資新能源汽車企業將不受限。意見中明確，支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。

根據相關規定，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。根據《汽車產業發展政策》規定，同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。

事實上，早在去年9月，大眾和江淮宣布成立合資公司，專注于新能源汽車整車及零部件研發、生產和銷售。該合資公司的成立，已經打破一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業的限制。

此外，北汽與戴姆勒近日也簽署了框架協議，戴姆勒擬戰略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作，推動中國新能源汽車市場的進一步發展。今年6月7日，標致雪鐵龍集團與長安汽車簽署深化戰略合作協議，在六年良好合作的基礎之上加強合作，明年DS品牌將在中國市場每年投放一款新車。同時，標致雪鐵龍集團將不斷加強DS產品在新技術上的運用，包括插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，相關產品預計將于2019年投放。

3 新能源車高銷量助推市場擴容

近年來，國內汽車市場銷量增速逐漸放緩。去年，在1.6升及以下小排量車型購置稅減半政策的帶動下，年底銷量翹尾，讓去年車市交出了一張漂亮的答卷。然而，去年底新車銷量的過度釋放，使得今年的市場被迅速打回原形，放緩趨勢明顯。值得一提的是，在汽車銷量放緩的同時，新能源車銷量卻成倍增長。此前，原本供大于求的新能源車指標，也早已告別100%中簽時代。

銷量爆發式增長

當新能源車成為消費者購車的考慮對象時，銷量的爆發在所難免。對于使用電能的新能源車，在消費者最初的觀望期里，敢于嘗試的人并不多。數據顯示，2014年，我國新能源車銷量僅為7.48萬輛。此后，在諸多利好政策的助力下，以及消費者對于新能源車的逐漸接受，去年新能源車銷量猛增至33.1萬輛。

目前，新能源車已經開始成為私人購車中的選擇之一。據工信部統計，去年，我國新能源車累計產量為51.7萬輛、同比增長51.8%;銷量為50.7萬輛，同比增長53.13%。其中，國內新能源車以純電動乘用車和純電動商用車為主，分別占新能源車整體的48%和33%。按照2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能力爭達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

今年初，受新能源車補貼政策退坡，以及新能源車目錄重申的影響，國內新能源車銷量曾經歷下滑。數據顯示，今年前4個月，國內新能源車銷量為9.04萬輛，同比下降0.2%。但是，隨著新版新能源車目錄的推出，消費者依然對新能源車表現出極大熱情。據中國汽車工業協會統計，今年5月，國內新能源車銷量為4.5萬輛，同比增長28.4%。其中，純電動汽車銷量為3.9萬輛，同比增長49%。在5月銷量恢復高速增長的同時，今年前5個月，國內新能源車銷量達到13.6萬輛，并實現同比7.8%的增長。其中，純電動汽車銷量為11.1萬輛，同比增長20.7%。

事實上，今年新能源車銷量的止跌回穩，不僅在于消費者對新能源車觀念的改變，更源于新能源車企市場化思維的增強。據了解，今年前5個月，在新能源車銷量中，高續航里程車型依然為銷售主力，同時主打低價市場的A00級微型純電動汽車以及SUV車型，成為銷量增長的生力軍。其中，目前各新能源車企都在新能源車續航里程上下功夫。此前，新能源車續航里程多為100-200公里，而隨著消費者對于續航里程需求的不斷增加，以及電池成本的逐漸降低，續航里程200公里以上車型，已經成為很多新能源車企的主推車型。

與此同時，對于部分汽車限購城市的消費者來說，新能源車的逐年火爆，使得中簽率早已告別100%時代，而低價“占號車”便成為他們的首選。去年，北汽新能源推出EC180車型，補貼后起售價僅為4.98萬元，能夠滿足消費者短途出行，以及低價“占號”的需求，上市后便出現供不應求的情況。而對于近年來銷售火爆的SUV車型，國內新能源車企也瞄準該市場，推出純電動SUV車型，通過開辟細分市場的方式，面對新能源車市場的競爭。

車企爭奪戰升級

新能源車在國內銷量的持續增長，不僅使市場規模逐漸擴大，新能源車企間的爭奪也進入新階段。

一直以來，年銷量是否躋身“10萬輛俱樂部”，成為二線豪華品牌能否在國內站穩腳跟，并與競爭對手相抗衡的標準。然而，在新能源車企間，“10萬輛俱樂部”也已經成為成功與否的標準之一。

數據顯示，今年前4個月，國內新能源車銷量下降0.2%。但是，由北汽新能源、比亞迪等組成的第一梯隊，仍然保持增長。

以北汽新能源為例，作為首家躋身保有量“10萬輛俱樂部”的新能源車企，數據顯示，今年前5個月，銷量達到2.49萬輛。

其中，北汽新能源EC180銷量為3895輛。該車型在去年上市后，第二個月，以2800輛的成績取得全球新能源汽車銷量第4位，成為惟一入圍榜單的中國品牌車型;第三個月銷量為3605輛，環比增長28.75%，超越特斯拉model X、豐田普銳斯Prime等全球暢銷車型;第四個月，北汽新能源EC180銷量為4352輛，并奪得全球暢銷新能源車型冠軍。

同時，北汽新能源渠道網點數量達到245家，按照北汽新能源方面的規劃，今年底渠道網點數量將擴充至近400家。北汽新能源率先推出了行業內的第一個服務品牌，為消費者打造用車全生命周期的服務。同時，北汽新能源也是國內首個推出新能源汽車置換政策的車企。

值得一提的是，在新能源車企第一梯隊瞄準“10萬輛俱樂部”時，面對龐大的市場規模，新晉車企也將對該目標發起沖擊。

據統計，國內新能源車產能接近80萬輛，目前國家已經頒發了14張新能源車生產資質，未來產能將超過200萬輛。

此外，根據今年6月15日公布的新能源車產品申報第297批車型數量顯示，共有74家企業申報第297批公告，新能源汽車產品共有250款，申報表里諸如WEY、長安、東風風神、比亞迪在內的中國主流品牌車企所申請的產品數量就達到24款。業內人士認為，新能源車企爭奪戰已經打響。

新能源車指標稀缺

在新能源車銷量逐年走高的同時，消費者購買熱情的提升使新能源車指標更為稀缺。

以北京市為例，2014年2月26日，首次進行新能源車號牌搖號。此后一段時間，因為新能源車市場尚未成熟，經常出現號牌申請數量少于當期號牌數量的情況。然而，隨著需求量的不斷增加，僅經歷了一年多的指標“富余”期，新能源車號牌便成為搶手貨，結束了100%中簽的時代。2015年6月，北京市第三期申請新能源車人數達7141人，遠遠超出此前預期，中簽率也由100%降至80%。從去年開始，北京市新能源車指標采用直接分配制。全年5.1萬個個人指標，按申請人申請時間先后順序直接配置指標。當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。

今年，北京市新能源車個人指標仍為5.1萬個。然而，往年在8月才用完的全年個人新能源車指標，今年在4月第二期指標配置時便已配置完畢。根據北京市小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示，在即將舉行的今年第三期小客車搖號中，新能源車申請人數已接近2.9萬人。按照規定，當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。目前，處于輪候狀態的個人已有約1.4萬人。據統計，以往每期未配置到新能源車指標的人數在1.5萬人左右，今年還剩下四期新能源車指標配置機會，這意味著今年將有6萬人以上配置不到新能源車指標，由于采用輪候制，這6萬人將參與明年的新能源車指標分配。

根據北京市的規劃，從明年開始，北京市小客車總體控制量將由15萬輛下降至10萬輛。在2018-2020年的年度指標規模中，新能源車指標所占比例將超過如今的40%，也就是說，在2018-2020年期間，每年10萬個小客車號牌指標當中，將有超過4萬個是新能源車指標。但是，隨著消費者申請指標的增多，新能源車指標將仍然處于稀缺狀態。

4 充電生態圈成未來趨勢

在國內新能源車銷量逐漸走高的背景下，此前充電樁“一樁難求”的窘境正在轉變。以北京市為例，作為國內最大新能源車消費市場之一，不僅引得眾多新能源車配套企業紛紛布局，充電樁也成為今年北京市政府待辦的“北京市2017年重要民生實事項目”之一。業內人士分析，充電樁行業作為新能源汽車推廣的配套設施，在私人用車量逐漸走高的背景下，行業規模將大幅放量并迎來爆發期。

眾多政策保駕護航

在新能源車高速發展下，我國純電動汽車配套設施產業發展迅猛，公共充電樁數量也成為全世界最多的國家。數據顯示，截至今年4月，國內已建成公共類充電樁16.11萬個，環比增加5001個。其中。交流充電樁5.59萬個、直流充電樁3.9萬個、交直流一體充電樁6.6萬個。今年4月公共類充電樁環比增加5001個。

業內人士表示，雖然16.11萬個公共充電樁數量加之私人充電樁數量仍然不能達到新能源車與充電樁之間1：1的標準，但是在政策與企業的共同發力下，國內充電樁數量正在快速增長。

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。同時，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中顯示，到2020年，新增超過430萬個用戶專用充電樁、50萬個分散式公共充電樁。充電設施與車的配置一般是公交車1：3、乘用車1：5考慮。