每次出遠門前，王子冬都要仔細計算里程并再三確認自己的電動汽車是否有足夠的電量。除非實在沒辦法，他基本上不會依賴公共充電樁“救急”，“萬一到時候找不到充電樁呢?”

王子冬是新能源汽車車主，也是國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任。他擔憂的，除了自己的充電難題，還有充電設施行業發展的“老大難”問題。“一邊是新能源車需要的時候找不到、用不上充電樁，一邊是建好的充電樁利用率低，充電運營商難以盈利”，王子冬說，“說到底就是充電樁建的地方不太對。”

作為新能源汽車的“保底設施”，充電樁就像圓規站定的那只腳，劃定了新能源汽車發展的“圈子”。新能源汽車的“圈子”要更大，充電樁的“步子”需踩對。為此，國家發改委、國家能源局等部門近日印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》(以下簡稱《行動計劃》)，提出強化充電設施供電保障，加強居民區充電設施接入服務;持續加大政策支持力度，引導地方財政補貼從補購置轉向補運營等多項舉措。

政策出爐，充電樁這次能“站對地方”嗎？

“花了幾十個億買經驗”

2015年，中國電動汽車市場全面爆發，業界稱其為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。車市的火熱，帶動了充電基礎設施行業迅速升溫，接踵而至的是促進性政策措施的密集出臺。2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》(以下簡稱“《發展指南》”)印發，提出按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標，到2020年新增分散式充電樁超過480萬個。

很快，數以萬計的充電樁紛紛落地，鋪開了網。

青島特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)董事長李彪清晰地記得站在充電設施行業“風口”的速度。2015～2016年，特來電每年建設充電樁數量約為4～5萬個，平均每月建成3000個以上。這是行業的縮影。據充電聯盟統計，截至2016年12月，國內公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個充電樁，凈增量達2倍以上。

然而，在快速躍升的數字背后，是充電樁行業的野蠻生長。“當時還處于摸索和經驗積累的階段，很多時候的建樁選址是廣撒網。”李彪坦言，“市場機會來的時候，大家都希望搶占先機。”

一臺交流式的慢充型充電樁生產成本在3700元左右，加上安裝耗材，總成本約為6000元;一臺60千瓦左右的快充型充電樁建設成本大約為3萬元。一個個充電樁的迅速落地，但其中不少無人使用，成為“僵尸樁”。李彪說，可以說是花了大錢買經驗。

在王子冬看來，這是充電設施行業跑馬圈地、粗放經營的時代。“企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，企業只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬說。

“僵尸樁”和一樁難求

2015年，《發展指南》即已提出“充電基礎設施利用率較低”，建設存在“有車無樁、有樁無車”的問題。如今，《發展指南》已行過半程，充電樁的發展情況卻并不樂觀。李彪表示，一般來說，市場上現有充電樁的利用率在20%左右，而一些先期選址不當的充電樁利用率低至2%-3%，“基本上沒人用”，變成了“僵尸樁”。而在居高不下的充電樁閑置率的另一面，則是車主對于找不到充電樁的擔心和抱怨。

供需錯位的背后，一部分是早期充電運營企業跑馬圈地的“遺留問題”。相對于住宅區、商業寫字樓等，郊區等人流量較少的地區地價便宜、門檻更低，充電運營企業更容易進入，為了完成指標、獲取補貼，一些企業便選擇在郊區建樁，造成了不少充電樁無人問津的局面。此外，在行業發展的初期階段，企業對車主實際使用場景的經驗和積累不足，往往根據預測建樁，判斷失誤時也會產生充電樁利用率低的情況。

但是，更重要的問題在于，即便企業知道哪里是建樁“對的地方”，和目標場所的配合度之間也存在著矛盾。“對于車主來說，小區內的私人充電樁使用起來很方便，而且電價便宜，將會是最頻繁的使用場景，而公共領域的充電樁可能只作為補電考慮。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“私人充電樁在小區的普及，將是未來充電基礎設施發展最有意義的部分。”

經過幾年的探索，企業也逐漸認識到了這一點。“按照我們長期累積的反饋數據，95%的人還是會選擇在家里充電。”星星充電運營公司萬幫新能源投資集團有限公司總經理朱建忠說，但是，“進入小區卻沒有那么容易，還有很多的門檻要跨。”

把一個充電樁安在住宅區，涉及到小區物業、充電運營商、國家電力管理部門等眾多利益主體。朱建忠告訴中國青年報·中青在線記者，光電力報裝一環，在手續完備的情況下整個流程也需要4～5個月才能完成。同時，充電樁屬于大功率用電設備，而小區電力系統本身壓力比較大，物業會擔心電容不夠，加上場地使用費用也較高，對充電運營商建充電樁限制很大。

另外，據李彪介紹，在小區建設充電樁時，定價權掌握在物業手中。和物業協商后，通常0.8元/度的電出售給用戶時要增加一倍左右，這也降低了車主們的用樁熱情。而對于部分難以承載充電樁電容壓力的老舊小區居民來說，面臨的是更高昂的用車成本。

邱鍇俊給記者算了這樣一筆賬：從購車成本來看，同等級別的純電動車由于電池較貴，費用在13萬元左右，而燃油車價格是7萬元。按照100公里計算，電動車約需要20度電，家用電費標準下大約是10元，而燃油車大約需要5升油，大概50元。

然而，在公共充電樁的計費標準下，加上電費與服務費，每度電大概需要2元，再加上兩個小時的停車費，電動車的實際花費與燃油車相差無幾，“這樣一來，電動汽車使用成本的優勢基本上就被抵消了，大家對充電樁的熱情自然就變小了。”

從“按樁補貼”到“按優獎勵”

從2017年下半年開始，李彪明顯感受到充電樁建設的速度放緩了，“不能盲目追求數量，每建一個樁，都要建到對的地方去實現應有的效益。”

朱建忠說，現在建樁選址時，他們會根據主機廠和運營公司的相關數據繪制出行熱力圖，綜合考量評估各區域的充電需求和運維成本等因素，看準了再“落腳”。

如今，各大充電運營商基本都建立了充電需求的評估模型和機制，以工作地、居住地、目的地三點為中心投建充電樁成為行業共識。

在王子冬看來，這離不開政策對充電設施行業發展的校準。《行動計劃》提出，將加大政策扶持力度，引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

而此前，國內已有部分城市開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉換。2016年，上海市發布《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，對專用、公用充換電設施給予運營度電補貼。2018年，北京市也發布《2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，按照日常運營考核和年度運營考核兩個部分，平均充電收費標準、數據變化推送及時率、利用率以及安全生產、維護管理、互聯互通和附加項等多項指標發放運營獎勵。

“不是像以前那樣只要建了就給補貼，而是對利用率越多的充電樁補得越多，引導企業把充電樁建在車主真正需要的地方去。”王子冬說。李彪說，這也正是他所期待的。隨著行業不斷成熟，邁向精細化發展階段，“吃‘大鍋飯’是不行的，只能說干得越好獲得感越強，才能形成良性的循環。”他表示，地方財政補貼向運營端的轉移，能夠鼓勵企業提高服務質量，激勵企業優化投建結構，幫助行業走向良序發展。

此外，針對充電樁進小區難的“短板”，《行動計劃》明確提出，加強居民區充電基礎服務，針對新建小區和老舊小區采取不同的充電設施介入服務，千方百計滿足“一車一樁”的接電需求。

值得注意的是，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據，截至2018年11月底，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁29萬臺，建設安裝私人類充電樁43.8萬臺，共計約72.8萬臺。距離《發展指南》和《行動計劃》的目標，仍有超400萬的缺口待補。

雖然如此，對于充電樁行業發展前景，李彪還是頗有信心，“在政策推動和企業探索下，隨著行業的不斷成熟，行業發展將會形成良性循環，未來2～3年，充電樁行業將得到快速發展”。