12月10日，國家發(fā)改委、國家能源局等四部委制定《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》。《計劃》提出，將用三年時間，全面優(yōu)化充電設(shè)施布局，顯著增強(qiáng)充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通能力，以進(jìn)一步優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展環(huán)境和產(chǎn)業(yè)格局。這份計劃出臺的背后，充電樁增長緩慢是重要的原因。

(來源：微信公眾號 能源評論•首席能源觀 ID：CEO_ER 作者：田澤普)

從2016年開始，國家能源局均會發(fā)布當(dāng)年充電樁建設(shè)的規(guī)劃數(shù)量，其中，2016年年初規(guī)劃新增86萬個、2017年90萬個，2018年60萬個。但從中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)來看，2016年僅新增12.7萬個、2017年24.2萬個、2018年前十個月增量為22.3萬臺，每年僅完成了規(guī)劃數(shù)量的10~25%。

究其原因，公共充電樁的推動意愿是關(guān)鍵。公共充電樁企業(yè)始終會把盈利放在首位，無論是早期放開公共充電樁建設(shè)后大量社會資本的進(jìn)入，還是至今仍在堅守的充電樁企業(yè)，都是因為看到了未來市場的前景。但繼續(xù)堅守的前提，是能夠?qū)崿F(xiàn)更快的盈利。

但現(xiàn)階段，阻礙充電樁企業(yè)實現(xiàn)盈利的主要有以下三個因素：

一是充電樁運營商主要以獲取服務(wù)費為主要盈利點，但目前新能源汽車的私人保有情況仍然無法支撐起足夠的充電量;

二是快充樁成本高，成本回收慢，而慢充樁使用的顧客太少，且每次充電占樁時間太長，亦難以實現(xiàn)較快盈利;

三是有些地區(qū)為鼓勵私人購買和使用新能源汽車，會限制充電樁企業(yè)收取服務(wù)費的上限，這讓充電樁建設(shè)運營企業(yè)舉步維艱。

私人充電樁的建設(shè)速度亦拖了后腿。事實上，政策規(guī)劃中更強(qiáng)調(diào)私人充電樁建設(shè)，預(yù)計到2020年私人充電樁數(shù)量大于400萬個。但截止到2018年10月，私人充電樁數(shù)量僅有40.1萬個，與2020年的規(guī)劃數(shù)量相去甚遠(yuǎn)。

同時，據(jù)賽迪品牌實驗室發(fā)布的《中國新能源汽車滿意度報告》顯示，接近70%的私人車主購買新能源汽車仍是出于一、二線城市的牌照限制，這些地區(qū)私人車位緊張，亦限制了私人充電樁的建設(shè)。

要解決上述問題，需要從業(yè)者回歸并關(guān)注需求。

眾所周知，需求才是推動市場健康發(fā)展的良藥。從歷史數(shù)據(jù)看，公共充電樁的分布情況與各省(市)新能源汽車的推廣情況緊密相關(guān)。

以充電樁建設(shè)規(guī)模靠前的省份為例，根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，全國公共充電樁建設(shè)量前十的省份為北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等省(市)，僅江蘇省、河北省的建樁規(guī)模相對超前，大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計推廣量排名基本呈一一對應(yīng)的關(guān)系。

但是，各大省份樁車比存在巨大差異，部分城市樁車比仍然較低。截止到2017年，中國新能源汽車保有量已達(dá)180萬輛，但與2017年底全國公共充電樁建設(shè)數(shù)量為21.3萬個這一數(shù)據(jù)相比，平均樁車比僅為0.12。

在新能源汽車推廣前十的省份中，除安徽、廣東、北京等地樁車比相對較高外，浙江、湖南、河南的樁車比甚至低于全國平均水平，充電樁建設(shè)仍具較大增長潛力。

在影響充電樁市場的各種因素中，新能源汽車購買人群是至關(guān)重要的參考指標(biāo)。目前公共充電樁運營商的主要盈利點仍來自充電服務(wù)費，因此新能源汽車私人消費者數(shù)量成為重要保障。與此同時，只有當(dāng)大部分私人消費者無私人車位時，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施才能成為剛需，具備更廣闊的市場。

但從車險數(shù)據(jù)顯示的購買者人群特征來看，在2017年新能源汽車銷售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人購買占據(jù)較大比例外，其他城市的單位用車仍占有較大份額，公共充電領(lǐng)域的增長潛力相對有限。