目前國內電動車補貼政策對于電池能量密度的引導，存在一定的“跨越式”發(fā)展情況。相應的，頂層設計對于安全問題的重視程度卻遠遠不夠。

在10月17—18日舉行的2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇上，“電池的高能量密度與安全如何兼容”就是其中的一個圓桌討論的話題。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能(基本單位為Wh/kg)。電池的能量密度越大，單位體積內存儲的電量也越大。

美都海創(chuàng)技術顧問李士俊表示，“通常要推出一款新材料，電池廠的驗證需要經(jīng)過大量的試驗。但是由于政策引導，各電池廠為了追求能量密度，迅速將產(chǎn)品推向市場，會存在安全性問題。”李士俊表示自己跟電池打了一輩子交道，對于目前政策和市場的感受是，“心都比較浮。”

持類似觀點的業(yè)內人士不在少數(shù)。真理研究CEO墨珂提到一組數(shù)據(jù)，2018年6月份之后，120Wh/kg電池包裝機量大概占比是95%，而一年前(2017年6月)的比重僅為7.3%。“也就是說，我們電池系統(tǒng)能量密度的進步程度遠遠超過海外，真是讓人驚訝。”

“這是比當年農(nóng)業(yè)大躍進還大的躍進。”墨珂通過對國內電動車安全事故的統(tǒng)計得出的觀點是，安全事故的發(fā)生與發(fā)展速度高度相關，當某一類車在當年發(fā)展迅速，次年該類車的安全事故就會高發(fā)。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，“雖然大家看到的是單一車型的著火，但實際上燒的是市場對它的信心。電動汽車的安全性，我認為其重要性已經(jīng)是高于目前能量密度的快速提升。”

能量密度的“快追求”

補貼政策確實在引導能量密度“拔苗助長”式地提升。

2018年2月，財政部、工業(yè)部、科技部和發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》。該文件明確提出，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求。

其中，對于純電動乘用車能獲得補貼的最低能量密度的要求是105Wh/kg，120(含)-140Wh/kg能拿到一倍補貼，105(含)-120Wh/kg僅能獲得0.6倍的補貼，而能量密度高于140Wh/kg才能獲得1.1倍以上的補貼。

“現(xiàn)在很多人為了提高能量密度第一想到的是什么?減薄隔膜。”王子冬說，“在目前鋰電池問題沒有解決的情況下，要減薄隔膜，這樣才能提高能量密度，這是最簡單也是最危險的辦法。”

“很多東西都是在實驗室階段，如果要馬上推到電池廠大規(guī)模生產(chǎn)變成商品，這個過程是不是太著急了?”李士俊說。

他進一步表示，高能量密度的材料在工藝上很復雜，如果電池要馬上更換這種材料，設備也需要相應的調整和更換，因為對環(huán)境要求比較嚴格。而且無論是電池廠環(huán)節(jié)，還是材料廠環(huán)節(jié)，都分別需要做至少一年的測試。

對于基礎數(shù)據(jù)的重要性，日本NextEnergy石振懿博士在談及電池回收時也表示，“沒有大量基礎數(shù)據(jù)做研究和參考，是分析不出來退役電動車的電池該如何使用的。”