網(wǎng)傳版退坡政策再探討，本質上探究的是國家補貼能否覆蓋電池成本，我們認為在車型升級的前提下，電池成本需要下降20%，則國家補貼能完全覆蓋電池成本。

是否設置過渡期的探討，無論是否設置過渡期，月度波動都將進一步減弱，同時對下游整車來說，Q1仍會延續(xù)歷史淡季。

此前，我們初步對電動匯網(wǎng)傳補貼調整版本進行了模擬測算，本周我們再次對模擬測算進行分析，以期得到更加深入的結論。

討論一：過渡期的影響。無論是否設置過渡期，明年Q1下游銷量偏淡，主要原因系車型調整+無庫存消耗(今年Q1+Q2消耗庫存;今年年底整車廠庫存低，意味著明年無需消化庫存)。同時往后看，乘用車月度波動將進一步減弱。

這里做兩個方案假設：

方案一：明年不設過渡期，通常車企車型調整和重新上目錄需要3個月左右時間，倘若明年不設置過渡期，Q1車型升級需要時間，影響銷量。

方案二：明年設置過渡期，過渡期仍像2018年一樣乘用車補貼打7折。第一，通過下表分析不難看出，超過250公里續(xù)航里程的車型過渡期后銷售補貼比過渡期多，而今年6月11號后車流車型已經(jīng)切換到250公里以上續(xù)航，因此從車企性價比的角度來看，我們認為假設有過渡期，搶裝意愿也不足。第二，今年過渡期主要消耗2017年A00級車的庫存，而客觀來看，今年年底電動車庫存低，因此明年沒有過多的庫存需要消耗。

表1 2019年網(wǎng)傳版補貼政策模擬測算（假設有過渡期）

資料來源：電動邦，電動匯2019年新能源汽車補貼退坡版本(草稿)，天風證券研究所

總結：

圖1 2017-2018年10月月度銷量數(shù)據(jù)（單位：輛）

資料來源：電動邦，電動匯2019年新能源汽車補貼退坡版本(草稿)，天風證券研究所

討論二：補貼退坡的影響。以今年過渡期后主流車型(續(xù)航里程300公里，能量密度140Wh/kg，Ekg優(yōu)化20%-25%)測算，假設車型不做升級，則補貼下滑幅度約25%。

討論三：明年主流車型猜想。在政策指引下預計明年主流車型為續(xù)航里程400公里，能量密度160Wh/kg，Ekg優(yōu)化25%-30%，則補貼不下滑。但車型升級帶來單車帶電度數(shù)提升，預計明年乘用車EV單車帶電50KWh。

第一，尋找產業(yè)方向。為什么對主流車型猜想?這里以比亞迪元EV為例，如果想要明年補貼不退坡，則續(xù)航里程需要從300公里提升到400公里、能量密度需要從140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg從23%優(yōu)化到25%。從材料的角度出發(fā)，能量密度的提升需要依靠高鎳化，我們認為明年523NCM或將全面向622切換。

第二，退坡對銷量的影響本質上探討的是國家補貼能否涵蓋電池成本。作為A0級車的代表，比亞迪元EV提升到400公里續(xù)航，則單車單電度數(shù)需提升10-12KWh。假設單車帶電提升10KWh，則明年國家補貼為4.95萬元，較今年沒有下滑;而電池采購成本為4.89萬元(這里假設電池單價相較于今年下降20%)，國家補貼能完全涵蓋電池成本。假設單車帶電提升12KWh，則明年國家補貼為4.95萬元;而電池采購成本為5.08萬元(這里假設電池單價相較于今年下降20%)，電池成本超出國家補貼也僅1300元。

總結：如果明年電池采購單價下降20%，則車型升級后國家補貼能基本涵蓋電池成本。

表2 以比亞迪元EV為例，測算明年國家補貼

資料來源：汽車之家，天風證券研究所

討論四：明年銷量和裝機量的預期。預計明年銷量為165萬輛，YOY+36%，其中乘用車145萬輛，YOY+45%;裝機量78GWh，YOY+46%(這里假設產銷一致，具體測算見表)。

表3 2018年電動車產量及電池裝機量預測

表4 2019年電動車產量及電池裝機量預測

原標題:國家補貼能否覆蓋電池成本?網(wǎng)傳新能源汽車補貼調整模擬再測算