被傳多次要拆分上市的比亞迪電池板塊，其上市進度再次得到了比亞迪董事長王傳福的確認。

據(jù)彭博社報道，王傳福日前表示，比亞迪將把旗下電池業(yè)務于2022年進行獨立上市，預計上市時間為該年年底，但目前比亞迪尚未決定上市的地點。而在上市之前，比亞迪將加快拆分電池業(yè)務，為其成立獨立的公司。南都記者也從接近比亞迪的人士方面確認，王傳福在接受采訪時提到的時間節(jié)點的確是2022年。

今年早些時候，動力電池“獨角獸”寧德時代正式在深交所上市，并迅速鞏固了行業(yè)內的領先地位，作為整車廠商，比亞迪動力電池相比以往一直是“自給自足”，但目前比亞迪的動力電池也在加快對外合作。

比亞迪加速擴大動力電池“朋友圈”

這并非比亞迪首次提到要把動力電池業(yè)務拆分進行上市，在今年三月份的業(yè)績說明會上，王傳福曾表示比亞迪要把零部件業(yè)務進行市場化，同時，也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃，其中就包括了動力電池。王傳福在最新的采訪中提到，如果我國交通要實現(xiàn)全面電動化，國內的電池制造產(chǎn)能到2030年需要提高10倍到1000 GwH。

此外，比亞迪電池業(yè)務副總裁何龍在接受采訪時也透露，比亞迪從去年開始已經(jīng)與其它車企討論電池供應合同。目前，比亞迪正計劃在歐洲和美國建設車用電池工廠。據(jù)何龍透露，在歐洲，比亞迪正在英國和德國尋找選址，比亞迪也正在與國內外的投資者洽談上市前的融資事宜。

南都記者也從近期比亞迪一份投資者關系記錄表上獲悉，截至去年底，比亞迪動力電池總產(chǎn)能為16Gwh，其中10Gwh為磷酸鋰電池，6Gwh為三元鋰電池。由于三元鋰電池逐漸成為乘用車電池的主要技術路線，比亞迪今年在青海擴產(chǎn)了24Gwh三元鋰電池的產(chǎn)能，其中今年6月已經(jīng)投產(chǎn)，預計2019年底將全部達產(chǎn)。

另一方面，一直以來自給自足的比亞迪動力電池，今年也開始對外進行供應，在上述投資者關系記錄表上，比亞迪提到，目前東風已經(jīng)是比亞迪的客戶，根據(jù)工信部相關產(chǎn)品目錄，比亞迪目前是東風商用車部分車型的電池供應商，比亞迪還指出，目前已經(jīng)和長安簽訂了協(xié)議，并與國內外客戶在進行洽談。

寧德時代不再“孤獨

不過，作為曾經(jīng)的動力電池絕對的“一哥”，比亞迪鋰電池的裝機量長期處于行業(yè)第一的地位，但寧德時代的冒起，讓比亞迪在2017年喪失了第一的寶座，今年早些時候，寧德時代正式上市，也進一步鞏固了行業(yè)領先地位，成為當之無愧的“獨角獸”。

雖然比亞迪電池的裝機量也一直處于增長態(tài)勢，但早期過于傾向磷酸鋰電池的技術路線，加上動力電池只供應自家車輛使用，導致了比亞迪的第一寶座被瞬間超越。由于新能源車補貼向高續(xù)航里程的車型傾斜，能量密度較低的磷酸鋰電池目前已非乘用車的電池首選。

真鋰研究院首席分析師墨柯之前接受南都記者采訪時也表示，由于比亞迪本身是汽車制造商，會導致與其他車企的合作不如想象中順利，“比亞迪在三元路線上的進展緩慢，沒有跟上潮流。”

因此，不難看出，比亞迪今年加速了對外合作、同時對三元鋰電池進行擴產(chǎn)，如今再向資本市場伸出橄欖枝，可以算是意料之中。不過，一名不愿具名的電池行業(yè)分析人士也告訴南都記者，比亞迪拆分動力電池項目上市的想法可謂在正常不過，“但是2022年的時間節(jié)點看起來還是稍慢了一些，未來市場上還有許多不確定因素。”

正是因為早期三元路線的進展緩慢，在2017年反超比亞迪之后，直至現(xiàn)在，寧德時代仍是動力電池的絕對老大，工信部數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，寧德時代以2486Mwh的動力電池裝機量，位列單月裝機量第一，而排名第二的比亞迪，只有寧德時代裝機量的一半多一點，裝機量為1321Mwh，在這兩大巨頭之外，排名第三的國軒高科只有285MwH的裝機量，大幅落后與寧德時代和比亞迪。

進入資本市場，對于動力電池巨頭而言意義巨大，寧德時代今年市值一度沖破了2000億元大關，按照12月7日最新收盤價，寧德時代目前市值也高達1749億元，甚至比比亞迪上市公司的市值1552億元還要高。

此外，相比比亞迪仍在苦苦擴大“朋友圈”，寧德時代的合作伙伴涵蓋了幾乎所有主流的豪華品牌、合資品牌、自主品牌以及造車新勢力們。

不過，進入今年下半年，隨著比亞迪王朝系列車型徹底換新，比亞迪在銷量、利潤率止跌上，都有極大的進步，根據(jù)比亞迪第三季報，今年前三季度比亞迪凈利潤為15.27億元，雖然同比去年仍有所下滑，但跌幅已經(jīng)大幅收窄。

在業(yè)內人士看來，比亞迪動力電池的質量與品控是目前業(yè)內少有可以與寧德時代抗衡的企業(yè)，相對寧德時代，比亞迪在動力電池以及整車制造產(chǎn)業(yè)鏈配套會有更明顯的優(yōu)勢。由于新能源車銷量大增，目前擺在比亞迪動力電池面前最大的障礙是其產(chǎn)能問題，王傳福在接受采訪時曾透露，比亞迪動力電池的產(chǎn)能不足甚至導致了比亞迪新能源車的產(chǎn)能受限。

未來，隨著青海工廠的全面投產(chǎn)，產(chǎn)能提升后的比亞迪將有更多底氣對外輸出電池，如何熬過未來兩三年瓶頸期尤為關鍵，但隨著比亞迪動力電池加速進入資本市場，寧德時代的電池“獨角獸”之路，或許將不會孤獨。雖然行業(yè)一哥的位置仍然穩(wěn)妥，但過去幾年，寧德時代的毛利不斷下滑，市值也在突破2000億后逐漸“回歸理性”，也反映出行業(yè)的瓶勁期已經(jīng)出現(xiàn)。在上游原材料成本上漲、電池政策進入開放期，國際巨頭進入等因素下，國內動力電池行業(yè)仍有許多未知之數(shù)。

采寫：南都記者 鐘鍵挺