補貼退坡幅度或將再次超出預期。

近日，突如其來的“網傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”傳的沸沸揚揚，在行業內引起了不小的轟動，蓋因其退坡幅度之大：整體退坡40%。

早在今年7月，彭博社關于補貼退坡的預測就引起了國內新能源車企和動力電池企業不小的恐慌，其預測明年中國電動汽車的平均補貼比2018年降低逾三成。

不同的版本各有各的不同，退坡幅度卻一次比一次大。一位不愿具名的車企負責人言之鑿鑿的表示：

這次是真的，明年新能源汽車補貼整體退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。

網傳版本還透露，新補貼政策將于今年12月份出臺，且不設過渡期，2019年年初正式實施。同時《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也將重新調整，這意味著新能源車企為了拿到補貼，必須在今年年底集中申報新車型，進入推廣目錄。

這很難讓新能源汽車企業開心起來，面對頻繁的補貼調整政策，歐陽明高院士曾表示：

補貼退坡政策周期一年一變，與產品開發周期不匹配，況且補貼政策頻繁調整也不利于產品質量驗證。動力電池材料改進開發周期一般需要24-28個月，政策頻繁調整會造成部分企業為縮短測試驗證時間，獲得補貼，在技術驗證過程中急功近利，盲目追求高比能量。

1、技術優勢領先的車企或影響不大

補貼的多寡，對新能源車企的產品設計、生產和銷售影響巨大。

盡管我國早在2015年就確定了2019-2020的新能源汽車補貼政策退坡幅度，然而新能源汽車市場的向好發展還是給車企提供了一定的生存空間。

數據顯示，2018年1-9月我國新能源汽車產銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，比上年同期分別增長73%和81.1%。

在近期舉行的第十二屆中國新能源高峰論壇上，面對中國的新能源汽車市場的高速增長態勢，伊維經濟研究院研究總監吳輝表示：

新能源汽車產業與幾年前相比已是大不一樣，之前是政策在推動，如今已是市場推動產業的發展。到2021年沒有補貼之后，這個市場還會保持高速的增長趨勢。

特別是2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》下發，新的政策同時提高了補貼的續航及電池系統能量密度門檻。

相關專家曾將此次政策調整，看作我國的補貼新政結束了普惠制度，目的是為了優勝劣汰，推動新能源汽車高質量發展。這也是補貼退坡基調定下來之后，首次針對長續航里程的車型補貼不降反增。

中信證券根據2018年的國補標準測算得出，新能源乘用車續航在300-400公里區間內的車型獲得的補貼增加了2%，續航在400公里以上(包括400公里)的車型獲得的補貼增加了14%。

以明星車型蔚來ES8為例，2018年6月11日前購買蔚來ES8(綜合工況下續航里程355km，電池系統能量密度134.68Wh/kg)的車主只能享受到3.388萬元國家補貼，而6月11日后購買蔚來ES8車主則可享受4.5萬元國家補貼，補貼差額為1.112萬元。

若網傳版本為真，補貼金額2019年和2018年低一檔續航一致，如超過400公里續航的今年拿到5萬，明年可能拿到4萬;之前300-400公里的拿4.5萬，明年拿3.4萬。

然而同時規定純電動乘用車動力電池能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍補貼，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。所以總體而言，能量密度大的長續航里程車型補貼金額差距不大。

雖然近期新能源汽車起火事件頻發，相關學者專家呼吁不要再提高能量密度。但相關部門“扶優扶強”的政策邏輯不會輕易改變，況且設立門檻、提升要求，可以間接縮減補貼支出。

近期在杭州召開的2018全球未來出行大會上，歐陽明高院士表示：

將補貼和動力電池能量密度掛鉤是沒有問題的，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。

與此同時，工信部發布的今年推薦目錄車型中，系統能量密度在140Wh/kg以上的車型占比已超過50%，占比數值由2017年各批次的普遍不足5%提升至2018年的最高占比86.37%。

這樣的市場反饋，與補貼新政中對續航里程高的汽車進行補貼傾斜的政策不謀而合。財政部經濟建設司副司長宋秋玲在參加泰達汽車論壇時曾表示：

在新能源汽車產業發展的起步期，補貼政策發揮了關鍵性的推動作用，現階段新能源產銷規模已經進入百萬級別，產業也由起步期進入發展期，補貼政策體系已不能完全適應產業高質量發展和參與全球競爭的需要。未來將建立補貼動態調整機制，仍然堅持扶優扶強的政策導向，繼續提高補貼技術門檻，鼓勵企業做大做優做強。

2、大多數車企生存困難

若網傳版本為真，乘用車續航里程最低一檔取消補貼，補貼金額2019年和2018年低一檔續航一致。這對技術門檻低的車企來說可以稱得上災難了。

中信證券曾根據2018年的國補標準進行測算得出，客車平均單車補貼標準下降40%，專用車平均單車補貼標準下降將近40%，續航里程低于200公里的乘用車補貼標準下降最高可達58%。

受此影響，作為2016、2017兩年支撐著銷量的主力——微型電動汽車(“A00級”電動汽車)如今的銷量占比正在逐步下降。2018年補貼新政正式執行的月份，微型電動車型6月的銷量與5月環比下降高達63%，近三個月A00級的電動汽車銷量同比出現大幅下滑。相關數據顯示，7-9月微型電動汽車銷量分別為17297輛、22093輛、28566輛，同比下滑分別為20%、20%、15%。

來自新能源汽車國家監測平臺統計口徑顯示，截至2016年1月31日，中國累計注冊整車企業262家，通過“平臺符合性檢測”整車企業112家;截止到2017年年底，累計注冊整車企業455家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業314家;截止2018年5月31日，累計注冊整車企業523家，成功注冊整車企業的有403家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業355家。

這組數字說明，兩年時間里，中國新增了200多家新能源整車企業。但同時，在這兩年里，已經有超過60家破產關門。

可是對于大部分新能源車企來說，2020年甚至都無法達到量產。就像飛蛾撲火一樣，明知可能會被淘汰，仍然有大量的資本迫不及待的沖到這個萬億級產業里，試圖分上一杯羹。

有人判斷，目前市場上絕大部分新能源車企都將消失。比亞迪一位內部人員對能見表示：

在更嚴格的補貼政策下，預計2018年我國新能源車企將會再次淘汰100家左右。

根據國家規劃，2020年中國新能源車的市場銷售量為250萬輛。而2017年，新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。業內預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

有機構做過統計，最近一年來，全國出現70多個擬新建項目，總投資額高達4500億元，規劃產能更是達到驚人的1100萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。

這意味著，超過90%的新能源車企將面臨倒閉的危險。