雖然氫燃料電池汽車現在“叫好不叫座”，但“我認為，這是一個發展機遇，等它叫座了，可能就沒有你們的座了。”在10月23日至25日召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼對參會的汽車企業和政府官員說。

記者注意到，我國燃料電池客車推廣應用正進入“加速跑”階段。10月24日至28日，成都、鄭州、北京等城市公交先后引進了不同數量的氫燃料電池客車。

數據顯示，截至目前，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在運營加氫站17座，在建加氫站45座，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。

不過，“氫”風勁吹的同時，一些業內人士呼吁，要盡快完善燃料電池發動機產業鏈，加大對功率密度、電堆壽命等關鍵領域的研發力度，大幅度降低電池成本，為乘用車大發展奠定基礎。

2030年

氫燃料電池車被專家學者和汽車企業認定為新能源汽車的最終形態。根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

在國家新能源汽車推廣目錄上，2017年進入新發布目錄的燃料電池汽車共有10家車企的22個車型。2017年，我國共銷售氫燃料電池汽車1098輛。其中，東風汽車和金華青年汽車分別銷售531輛、401輛燃料電池貨車，占據全年市場銷量的近85%。今年前8個月，我國燃料電池車銷量已突破1000輛。

“按照這個速度發展下去，中國一定會提前實現2020年燃料電池汽車5000輛的目標。”一直致力氫燃料電池汽車產業發展的江蘇如皋市副市長馬金華自信地說。

馬金華的觀點得到了第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會的認可。經過評估與交流，大會認為，到2018年底，預計我國氫燃料汽車保有量約5000輛，提前兩年完成路線圖規劃;預計2030年氫燃料車產量約200萬輛、較路線圖規劃的100萬輛翻一番，占我國汽車總產量的比重約5%。

作為全國唯一的“氫經濟示范城市”，如皋市“氫車”產業鏈初具規模，擁有百應能源、亞曼汽車、賽麟汽車、神華集團、美國安思卓等近20家企業，2017年產值突破30億元，應稅銷售超23億元。預計到2030年，如皋市氫能產業年產值將突破1000億元。

長城汽車副總裁Tobias Brunner十分看好中國氫燃料電池汽車的發展：“在電動汽車市場里面，到2030年，燃料電池汽車將會占到50%的份額。”長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

“未來是燃料電池汽車大顯身手的時代。”萬鋼堅定地說，隨著新能源發展成為國家戰略，以及城鎮化的加速，氫燃料電池車將在我國規模化應用中引領發展。目前，燃料電池客車、燃料電池物流車等已進入市場，燃料電池汽車市場越來越大。

萬鋼還透露，雖然政府已明確，2020年對于純電動汽車的財政補助完全退出，但是對氫能及燃料電池汽車，將保持一定強度的財政補貼。在實施汽車積分制和相應獎勵制度的時候，形成碳交易制度，通過市場化來支持氫能源發展。

多家上市公司在造“氫車”

面對巨大的“氫”機，越來越多的汽車企業參與其中。

“中國把企業作為創新發展主體，來推動燃料電池汽車逐步走向市場。”萬鋼說，以上汽為例，氫燃料電池樣車已進入第四代，其商品車不僅在中國市場運行，而且走向了國外。

上汽商用車技術中心主任郝景賢說，公司從2001年開始開發燃料電池汽車，累計研發投入超過15億元。目前已掌握200A和200B燃料電池系統的自主開發與批量生產，未來將進一步加強卡車、巴士和乘用車等產品的開發和市場投放。

國內第一家上市的客車公司宇通客車，2016年開發了第三代燃料電池客車，目前正在開發第四代燃料電池客車產品。據公司燃料電池開發高級經理李飛強介紹，他們已突破燃料電池客車整車集成和控制技術，預計2020年可達到2.8萬小時的壽命，滿足客戶8年使用要求。

作為氫燃料電池客車領域的佼佼者，福田汽車在向商業化一步步突破。其開發的第三代氫燃料客車，續航里程超過400公里。繼今年7月25日，49輛氫燃料電池客車投入張家口市載客運營，日前又有5輛氫燃料電池客車投到北京的公交線路上。

長城汽車副總裁Tobias Brunner說，插電式混合動力、純電動、燃料電池三種技術路線中，長城最看好的就是燃料電池。公司計劃在2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊。

大型主流車企積極投入，普通企業也在大膽布局。今年9月，主營煤炭、煤化工等業務的美錦能源收購了飛馳汽車。10月26日至28日，公司就展出了三款氫燃料電池汽車，外形尺寸最長達10.96米，最高時速85公里。據介紹，根據公司660萬噸焦炭產能核算，一年僅副產氫氣就達5.9萬噸，可滿足約3.7萬輛小轎車或1.2萬輛中型卡車或者9000輛大型客車一年的使用量。

還有部分A股上市公司依據各自優勢，切入氫能汽車產業鏈某個環節。比如，較早布局氫能產業的雄韜股份相繼與武漢經開區管委會、大同市簽署協議，投資建設雄韜氫能產業園，總投資分別不少于39億元、30億元。今年10月份，公司發布氫燃料電池交易提示性公告。根據公告，大同市于2018年9月30日與大同睿鼎簽署《氫燃料電池汽車框架采購合同》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采購不同類型燃料電池公交車300輛，總額10.8億元。

除上市公司外，市場上還涌現出上海申沃、東風特汽、江蘇九龍、中植汽車、成都客車等一批正在研發制造氫燃料電池汽車的整車企業。

關鍵技術問題仍未攻克

雖然多地政府明確支持氫能燃料電池產業發展，但氫燃料電池汽車車型上目前還是以物流車、大巴車、中巴車、特種車為主，乘用車非常少。由于氫燃料電池汽車價格遠高于純電動汽車，更無法和傳統燃油車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充分體現。

“技術創新能力不強，在一些關鍵的技術難題上久攻不下。”萬鋼說，產業化、商業化的進度滯后，產業鏈的建設比較薄弱。氫氣來源雖多，但是制氫、供氫、加氫的系統落后，氫成本居高不下。

中國工程院院士衣寶廉認為，我國氫燃料電池汽車的主要技術差距體現在兩個方面，一是功率密度，二是電堆壽命。現在國際上燃料電池電堆功率密度達到了每立升3個千瓦，而國內還在2個千瓦以下。由于功率密度低，導致國內電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。

上汽商用車技術中心主任郝景賢表示，我國氫燃料汽車上游的原材料及核心零部件目前嚴重依賴進口，部分關鍵組件缺乏自主研發能力，缺少可靠的車用級產品，高昂的成本及產品性能目前都無法全面支持氫燃料汽車商業化。

衣寶廉建議，要盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，建立MEA、膜、雙極板等關鍵材料的批量生產線，同時要研發空壓機和循環泵，降低電池的成本，為開發乘用車奠定基礎。

在技術標準、檢測體系上，萬鋼認為，“嚴重滯后，現在還弄不清到底誰在負責這方面的建設，這是急需要解決的問題。”

郝景賢也認為現有法規的標準急需變革，“氫燃料電池汽車的氣瓶2至3年線下送審年檢，不利于客戶正常運營，頻繁拆裝，易造成安全隱患。”