近日，恒大宣布其與賈躍亭的法拉第未來所有合作協議被解除，原因是賈躍亭半年內耗盡恒大給的8億美元后向其追討另外7億美元但被拒絕，雙方糾紛還未有結果，但為何鬧翻還是離不開“錢”字。

其實不止FF，目前的新能源造車企業普遍存在“錢荒”的問題，尤其是國家補貼退坡后，以南京銀隆新能源股份有限公司為首的一大批企業面臨資金鏈斷裂的風險;

九月份，成立四年的NIO蔚來在美國上市，隨后北汽新能源也在上海掛牌，通過前鋒股份借殼上市，足見他們對資本的渴求程度。無論是政府的巨額補貼，還是投資者的豪邁撒錢，似乎都填不滿新能源造車這一深坑，不禁要問：要圓一個新能源造車夢，到底需要多少錢?

一、新能源汽車代表著進步？

中國新能源汽車網的數據顯示，目前中國市場上比較知名的新能源汽車整車制造企業有98家。包括在高端新能源汽車領域發展成熟的美國電動車及能源公司特斯拉、中國專攻新能源市場的新興車企愛馳汽車、蔚來、小鵬汽車等14家、以及入局電動車領域的傳統車企，如北汽新能源、寶馬新能源、長安新能源等共83家，當然這83家中包含進軍新能源領域的傳統客車制造企業。

不管是專攻新能源市場的造車新勢力，還是像通用、福特、大眾、寶馬等傳統大車企，或是像許家印董明珠等跨界加盟，他們為什么統一看中了新能源造車這塊蛋糕呢?

傳統燃油車既消耗能源，又污染大氣，與節能減排綠色生活的時代趨勢相悖，新能源汽車應運而生，電力驅動大大減輕了環境負擔，為公眾提供了一種可持續的生活方式。另外，中國政府也希望在新能源汽車產業實現彎道超車，從2009年起，大力扶植新能源汽車產業，中央和地方公布的相關文件政策多達上百，僅2017年國家就累計出臺了32項新能源汽車相關政策，可見國家對新能源汽車產業的重視和決心。

中央政府主要以稅收優惠和財政補貼的形式鼓勵生產和使用新能源汽車，發布的主要政策有《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》(2014年)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(2016年)等。不僅免收車輛購置稅，每輛新能源汽車最少補貼2萬元，而對新能源客車的補貼最高可達30萬元。

2015年，我國在電動汽車上投入的補貼金額為590億元，2016年更是達到了830億，為遏制騙補現象2017年總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%，但由于銷量增加，17年的補貼高達千億。按此補貼政策，要完成政府工作報告中提到的2020年累計500萬輛的目標，政府的補助總數將達4000多億元。

在產業本身的風口下，再加上政府的助力，企業紛紛投身新能源汽車事業。但補貼退坡后，部分車企的銷量明顯受挫，甚至一些企業直接破產。數據顯示，2017年比亞迪新能源業務營業收入約391億元，同比增長12.83%;相比2016年80.27%的增長，當前放緩趨勢尤為明顯，而新能源汽車銷量9.7%的增速，也大大低于53.3%的行業增速。

二、多少錢能圓一個新能源造車夢？

可能是看到了新能源汽車的廣闊前景，賈躍亭決定在美國專心造車以尋求翻身的機會。2017年1月3日，法拉第未來在拉斯維加斯正式發布首款量產電動車FF91，賈躍亭宣布首批FF91交付預計將于今年12月份開始到2019年中期完成，FF91的量產讓他的新能源造車夢似乎有了實現的可能。許家印甚至已經花了144.9億元與廣匯集團合作，為量產后的汽車銷售做準備，二者突然翻臉使人不得不好奇FF究竟燒了多少錢而引起恒大這么強烈的不滿。下表總結了FF成立以來獲得的主要融資情況：

目前看來，這多達55億美元的融資并不能救FF，沉重的債務危機始終纏繞著它：2016年11月，FF在內華達州的工廠被曝因拖欠供應商AECOM的資金而造成停工。2017年，內華達州的官員指控FF公司并未實際動工，要求退回優惠政策減免2.15億美元;2017年7月，賈躍亭深陷資金斷裂泥潭，被凍結有關的銀行存款共計人民幣12.37億元。除此之外，據美國財經媒體報道，到2017年底，FF公司有3.5億美金可轉債到期，面臨償還壓力;今年夏天，內華達的 Astound 集團宣稱法拉第未來還欠其 150 萬美元……

賈躍亭曾表示，樂視汽車業務板塊里，個人已投入了100多億元，但造車至少需要400到500億元的投資。如此巨額的錢款甚至沒有讓FF量產出一輛可以在市面上流通的新能源汽車，看來法拉第未來的圓夢之路還很遠。

同樣面臨錢荒的蔚來汽車情況似乎比FF好一些。

9月12日，蔚來汽車在美股上市，根據上市公開的信息顯示，蔚來汽車通過A1、A2、A3、B、C、D六輪融資24.52億美元(約合169億元)，上市時公司賬上還有6.7億美金，實際已經花掉17億美金左右，歷經3年，已經研發出來了3款車型，其中首款量產車SE8已經實現量產，但依然面臨車輛交付多次延期，虧損嚴重的困境。從蔚來汽車招股書中可以看到，截止2018年6月30日，蔚來汽車的凈虧損已經達到了100億人民幣以上，且虧損在不斷變大，18年前6個月的虧損額比去年同期多了13億人民幣。看來蔚來汽車要實現他的新能源造車夢還需要繼續依靠上市融資。

再看行業科技巨頭特斯拉，下表顯示了特斯拉成立至今獲得的主要融資情況：

十五年接近30億美元的資金投入，特斯拉依然面臨嚴重的債務危機，特斯拉公布的2018年第一季度的財報中，7.85億美元的虧損創下了季度虧損紀錄，持續虧損的不利局面再加上即將到期的債務，無疑是雪上加霜，同時特斯拉又稱，預期會在2018年下半年實現盈利，如果特斯拉產量不能達標，那么盈利的預期只會是紙上談兵。

蔚來汽車CEO李斌表示：汽車銷量達到10萬，保有量到20萬，這樣有了規模效應，各方面的成本下降公司才能走向盈利。而產量問題正是目前特斯拉和蔚來無法盈利的關鍵，要實現量產，還是要看資金。

三、為什么這么燒錢？

作為典型的技術、資金、人才密集型產業，汽車產業本身就是一個燒錢的產業。無論是研發、量產還是銷售階段，對資金門檻要求都很高。

財報顯示，去年特斯拉的研發投入約為3億美元;另根據蔚來汽車招股書中的內容，自2016年至2018年6月30日，公司研發費用共計支出55.3億元，占所有支出費用的50%以上;2017年，北汽新能源研發費用約為13億元，如此看來，新能源汽車每年的研發費用約在15—20億元人民幣之間。

并且造車不能一蹴而就，還需要持續不斷開發新車型，持續不斷的為研發進行輸血，然后通過量產回款。

量產耗時耗錢，從車型發布到車輛交付至少需要兩年的時間，高質量、高水平的工廠建設需要大量的資金。特斯拉位于內華達州的“超級工廠”花費50億美元;10月17日，特斯拉以9.73億元得到上海臨港864885平方米的工業用地，特斯拉上海超級工廠的建造計劃也逐漸提上議程，成本預計為20億美元。另外今年4月8日，法拉第未來以3.64億的底價拿下廣州南沙區約601畝的制造用地用于工廠建設。

中銀證券汽車首席分析師彭勇算了一筆賬，“按照15萬輛產能設計，每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元，前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元，再加上相關環節，一個乘用車項目上馬，至少需要30億元左右的資金。”

量產之后，推廣銷售同樣燒錢，有些車企的宣傳推廣費用、渠道開拓支出、人力資源成本等等甚至高達上百億，9月23日許家印和孫廣信簽訂協議，投資144.9億給以汽車銷售為核心業務的廣匯集團，這顯然是為FF91后續銷售做準備。

自09年起中國大力推進新能源汽車產業已近十年，新能源汽車普及也初見成效，但產銷仍不能與傳統燃油車相比。2018年9月，中國傳統燃油車累計銷量202.47萬量，新能源汽車的累計銷量僅9.5萬輛，不到傳統燃油車銷量的0.05%，這種情況一方面是因為新能源汽車尤其是高級新能源汽車價格較昂貴，另一方面，目前市場對電動車的可接受程度較低，尤其是對電動車充電及續航問題的隱憂導致其市場反響一般。如此看來，要挖掘潛在市場，大規模銷售新能源依舊需要時間和資金。

結語

新能源概念的提出出于人類對環境的反思，體現了人類對自然的敬畏，科技帶來美好生活，智能新能源汽車作為人類智慧的結晶充實了我們對人類未來的幻想，不得不說，這是一項偉大而崇高的事業。

創造新事物的道路上布滿荊棘，新能源造車這件事，需要大量的人力物力財力，盈利周期長，但挺過了前期的狂風驟雨，必將迎來風和日麗。不管誰會就此倒下，哪位又會披荊斬棘沖出一條血路，我們都應該向他們致敬。

作者：財論江湖