（三）外資企業

股比放開，歸根到底就是外資會不會變化股比或者重新建廠的事情，這也是大家最關心的地方。而這個決定取決于監管層的意見，也取決于外資方對于變化或不變化的綜合利益對比。

先來看看合資企業經營情況對比，就能比較接近的了解外資方的心理活動。

表現好規模大、表現好規模小、表現差規模大、表現差規模小。

OK，我們現在可以將這些外資再劃分為四類：

第一類：表現好規模大的外資品牌會一定程度上尋求新建新能源產能。

在2017年中，屬于這類的企業有大眾、豐田、日產、本田、通用、奔馳、寶馬這幾個品牌。對于這類企業我們又可以按照中國區表現和全球區表現來進行區分，顯然，豐田、日產、本田、通用、奔馳、寶馬在中國的表現都遠遠超過了全球區域的表現，可見他們在中國的合作伙伴是具有很大的作用。從這個角度來講，這幾家品牌很難在傳統燃油車業務上尋求股比放開或者分離。

但它們很可能在新能源領域需求積極的變化。比如，寶馬與長城、雷諾-日產聯盟和東風集團宣布雙方已簽署新成立易捷特新能源汽車有限公司，其推動力則來自雙積分政策，考察其合資對象的新能源成績，豐田(廣汽)、本田(廣汽、東風)、通用(上汽)、奔馳(北汽)都無需太過擔心，可作為繼續優先合作的對象。而寶馬(華晨)、日產(東風)則需要擔心，不同的是，日產選擇繼續合作，寶馬則果斷放棄治療另尋它家。

當然，還剩下大眾這家巨頭。2017年其國內表現與全球表現相差不大，因此勢必要尋求股權擴大，但這個結果不一定會實現。原因有三：一是監管層并不同意如此大體量的變更，至少在5年以內都不會同意;二是雙方已經在電動車領域進行了妥協，大眾已經通過江淮-大眾的利益交換初步解決了積分的焦慮;三是股權變更需要極大的資金籌備，這對于排放門巨額罰款的陣痛還沒過去的大眾而言是不現實的舉動。所以，這件事對于大眾產生的影響，將會變成其向中方施壓、督促合作對象進一步加大發展力度的工具，僅此而已。

第二類：表現好規模小的企業會積極尋求股比擴大或者產品策略變更。

目前這類企業只有一汽馬自達，2017年其國內市場表現遠好于全球市場表現，但其股比(銷售公司)僅為44:56，也就是說大頭利潤均被一汽轎車拿走，同時一汽的新能源積分尚不能自給自足。這是馬自達非常不愿意看到的地方，所以它的第一策略一定是尋求股比擴大，至少恢復到50:50甚至以上，否則它就會將產品策略重心向長安馬自達轉移。事實上，馬自達也確實在這么做，全新的CX-8已經交由長安馬自達生產，而非銷量已經落后長安馬自達一大截的一汽馬自達(并不符合制衡策略)。另外，馬自達會加緊同長安方面商談新能源汽車積分問題，畢竟長安汽車2017年新能源足足賣了61237輛。為何不新建工廠?畢竟新建工廠需要投入數十億的資金，這是小規模的馬自達難以接受的事情。

第三類：表現差規模大的企業會積極尋求股比擴大或者脫離，少數企業有退市風險。

這類企業是福特、PSA、現代、起亞、奧迪。前面四家企業都是普通品牌為主，但情況又有所不同?，F代和起亞是受產業環境和非市場因素所迫，而北汽和東風又是大型國企，所以從長遠考慮，這兩家車企不太可能立即尋求脫離，只是起亞具有一定可能性在新能源領域另起爐灶，畢竟有需求也有實力能實現，優質標的物則會瞄準民企新能源表現較好的企業(江鈴?)

而福特和PSA則先不會考慮燃油車的事，擺在他們頭上最大的問題在于新能源積分不足，很顯然眾泰福特最新簽署的合作協議已經擺明了，福特將在眾泰福特中投入更多精力，這也算是另外一種形式上的“制衡”。

相比之下，PSA的策略可以說是讓人瞠目結舌。不僅在傳統燃油車領域沒見大動靜，新能源領域也是動作遲緩。毫無疑問，法國人的戰略預判能力和中國區的策略制定已經大幅落后于所有外資對手，等待它的，應該是逐步退市。

最讓人感興趣的是奧迪，這家企業盤子大、利潤高，但長期對其伙伴表示不滿，不止一次的在股比變更、轉投合作伙伴上動腦筋。原因并不難理解，畢竟每年近百億的利潤要交給一汽這個看起來并不是很稱職的伙伴，任誰都不滿意。所以，股比放開后奧迪將極為積極的推動新一輪的股比談判，預計其心理價位將在60%以上。反觀一汽則很難有牌打出來，畢竟自己手里沒有新能源這個干貨，而奧迪已經制定了新能源路線圖(插混為主、便捷)。當然，不排除兩者談崩之下，奧迪另起爐灶。

第四類：表現差規模小的企業會逐漸退出市場。

沒毛病，說的就是DS，雖然去年6月7日雙方在深圳簽署了深化戰略合作協議，其中有一條就是雙方增資36億，但很明顯，這類小眾品牌無法依靠輸血來持續生存，在股比放開、強強聯合的大環境下，被擠出市場的命運基本已經注定。

此外，還有兩點重要的事情值得關注。

一是特斯拉這類新進入者。

這類企業將受到股比放開政策的極大利好，因為可以實現更好的掌控和利潤收割。這也是在中美貿易戰格局下，中方允許或者說妥協的必然結果。特斯拉(以及少部分被允許的外資企業)會以獨資的形式在自貿區或者自貿港進行建廠，并且順利拿到工信部的資質。

二是外資會建立尋找新合作的標的物標準。

擴大股比談判之后，必然會尋找新標的物進行合作，在外資看來，股比受讓程度、新能源實力、威脅性會成為先后排序逐一衡量，從這個角度來講，不少中小民營企業可能被逐步收購、兼并。

四、總結

說了這么多，我們來總結一下，股比放開會對整車企業形成的影響結果：

一是會催生國企形成以超級航母為龍頭牽引的集約化發展新格局。

二是會逐步淘汰弱小民營車企，民營四甲則受到小幅利好，未來在新能源領域的合作令人期待。

三是受燃油車禁令，股比放開不會刺激立即出現大規模的股比變化或新建現象，但仍然會有小范圍調整和波動，多家企業亂戰的格局會逐步結束，最終形成多數小企業退出、少數巨頭鏖戰的局面。

四是新能源領域將受到極大的利好，市場活力將被特斯拉等新建獨資企業進一步激發。

但不論如何，合資股比的放開一定會成為中國汽車產業發展歷史的分水嶺，30年市場換技術的歷程將作別，中國汽車走出國門現身國際舞臺競爭，將成為下一個30年的主題曲。

望不負重托、砥礪前行。

來源：第一電動網

作者：智電汽車