評論 | 從消費期、生產端分析電動汽車

2017-12-26 10:51:30 來源:晶見作者:何為之　點擊量：評論 (0)

奇文共欣賞，疑義相與析。這兩天一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動車的能耗和污染，不論其出發點和結論如何，這一方法是值得充分肯定的。

生產端分析

作者同時提出在車輛生產過程中(尤其是電動汽車電池的生產過程中)的能耗和排放，不能不說，是“挺電派”在這場由來已久的辯論過程中相對忽視的一點。

先看排放

因為汽油生命周期(燃燒為主，生產為輔)中的污染種類——主要是氣態污染，和電池生命周期(生產為主、回收為輔)中的污染種類——主要是固態液態化學污染——差別較大(不光是污染物的物理化學性質差別大，就連它們的生命周期、影響范圍差別也很大)，所以，要想定量對比其環境影響，是很困難的。

原文作者似乎忘記了，目前全世界電動汽車電池的主力早已不再是污染嚴重的鉛酸電池，而是身輕如燕、冰清玉潔的鋰電池。單單從生產鋰電池的環節講，不能說沒有污染，但比起鉛酸電池時代的重金屬狂潮，已經不知道干凈到哪里去了。

當然剛才僅僅比較了單位量。數據的缺乏，讓筆者不敢斷言電動汽車在使用年限內需要的電池總量，和燃油汽車同樣時間內所需的燃油總量是否有較大差距。

因此在這一點上，我們既不能抱殘守缺地因為電池污染太大而抵制電動車，也不能沾沾自喜地忽視電池生產和丟棄所帶來的污染，得想辦法去解決才是正道。

再看能耗

且不說生產過程當中的能耗，至少在有一點上，電池是完敗的。因為電池本身的電化學特性(滿充電量越充越少)，當其滿充電量降到其原始電量的80%以下的時候，從安全性和經濟性考慮，就不再適合為電動汽車供能了。而油箱大小又不會變。

換句話說，如果不能為這80%的電能找到用處，電動車代表隊在這場比賽中出場就1:5大比分落后。因此，電動汽車的電池在退休之后必須給找個去處，而且最好能自然而然地安排到政協里面去，最好別為了它們而專門設個老干部局“為利用而利用”——舉個極端點的例子：為了表示我節能，在鬼都沒有的深山老林里裝幾萬盞LED燈。

多余的話

電動車plus

電動汽車不只是交通工具，而是未來智能交通的載體。做個形象的比喻，現在手機的功能還有多少固定在通話上?電動車天生適配智能，其所帶來的新生活模式、消費模式乃至社會經濟模式，都值得期待。

同時，雖然現在電動車無法同時滿足續航里程長、充電速度快、成本低三點，但為什么不可以分別在這三點上突破，即便拋棄另外兩點，來專門面向特定市場服務呢?比如我服務街區級別的電動小巴，為什么要求續航里程長呢?

電動車minus

電動車的續航和充電已經是老生常談的話題，筆者不愿累述，僅僅提出兩個問題——請大家一定站在消費者的角度來思考，就好像是你家要買電動車：

第一，如果充電設施方便到隨便一個車位都有樁、家里的插頭也能接充，而且車輛能夠基本準確地告訴你電池還能撐多久，不考慮續航多久、充電多快，你會不會接受電動車?

第二，如果第一條的正面假設都不成立，但你可以以較低的價格買電動車、電池的話需要以比較合理的價格租用——你能接受嗎?前提是換電池的過程非常快，而且可換電池的點位也非常多。

同時，筆者認為指望電動車成為智能電網中能源的載體(V2G) 并不靠譜。電動車的主要功能是滿足出行需求，在出行的電力都無法滿足的前提下，你還要求它去平衡電網的波動?而如果真有這個能力了，電網的穩定性是另一個挑戰。成千上萬輛電動車一起開充的影響不容忽視——必須有新的技術和商業模式來避免這種現象。

涉及到整個電力行業的革新，就不展開了。

另外，因為眾所周知的原因，國內有些電動車制造商的PPT做得比汽車更好。誰能保證今天風光的產業新生代中沒幾個明天的賈布斯?“退潮之后，才看得見誰在裸泳”。

期待2020。