3.詳細分析

3.1中國對汽車廠商與電池供應商的政策收緊;盡管補貼力度減弱，中國仍將擴大在汽車和電池生產上的全球領先地位

2016年，純電動和插電式混合動力汽車在中國的銷售總量超過35萬臺，是2015年的兩倍;市場占有率從0.8%上升到1.3%。在七大主要汽車國家中，只有法國的電動汽車市場份額略高于中國。銷量的快速增長主要得益于政府的大幅度補貼和主要城市對汽油車的限牌政策。2015年，政府對電動汽車的補貼高達約11億歐元。

去年年底，政府對電動汽車的補貼減少了20%，部分原因是曾出現過一些騙補和濫用補貼的事件。基本上，補貼金額與汽車性能緊密相關。例如，續航能力超過250公里的電動汽車可以獲得約5500歐元的補貼，比續航能力在150公里以下的電動汽車所能獲得的補貼高出兩倍。又比如，購買電池能量密度超過120瓦時/千克的純電動汽車的消費者可以獲得多10%的補貼。政府試圖通過這種方式激勵技術，尤其是電池相關技術的不斷發展。新能源汽車獲準納入推薦名單的條件也變得更為苛刻，比如電池能量密度要達到90瓦時/千克以上才有資格獲得政府補貼。

中國制定的目標是純電動和插電式混合動力汽車銷量在2025年占到總銷量的15-20%，在2030年占總銷量的40-50%。為了實現這一宏愿，政府提出了新能源汽車積分比例(新能源汽車積分占汽車總銷量的比例)為2018年8%，2019年10%，2020年12%的目標，并在提供購車優惠的同時對未達到最低配額的整車廠施以處罰。中國汽車工業協會(CAAM)建議的目標是，2018年新能源汽車積分比例達到5%，2019年到8%，2020年到10%，低于工信部提出的初始目標。一些外國整車廠認為初始目標是難以實現的。但最新版的雙積分管理意見征求稿中仍然堅持原來的新能源積分比例要求。

中國電池制造商的目標是全國電池年產量在2020年達100GWh(十億瓦時)，體現了中國想要進一步鞏固其在電池制造領域領先地位的雄心。這一目標對于第二梯隊本土電池制造商來說則是實現大于5GWh的產量，但這一數字還有待進一步確定。由于在中國的開發與生產能力不足，外國電池供應商將無法在短期內滿足需求，這就意味著上述這一超高目標將主要依靠本土電池制造商來實現。此外，政府還計劃為年產量達到40GWh的全球領先電池制造商的進一步發展提供支持。在技術方面，中國的目標是在2020年之前實現鋰電池能量密度超過300瓦時/千克，并將成本降至1元/瓦時;長期目標是將能量密度提高到500瓦時/千克。

雖然目標有所調整，但可以預見的是中國電動汽車和電池制造市場份額將保持強有力的增長。未來數年，全球規模最大的兩家電池制造商將分別來自日本(松下/三洋)和韓國(LG化學);但總體而言，大多數電池仍是由中國生產，其中最大的制造商包括比亞迪、寧德時代、力神和萬向。在汽車制造方面，比亞迪和北汽等中國整車廠和新晉制造商將進一步推動整個市場的發展。

3.2中國初創企業定位高端車市場，匯集創新實力，背靠雄厚資金

特斯拉不再是唯一一家銷售集高尖技術與精美設計與一身的電動汽車的初創公司。競爭者正在不斷涌現，尤其是在中國，近幾年，甚至近幾個月以來誕生了不少汽車領域的初創企業，他們著眼于為高端市場提供高品質的汽車，希望以此與埃隆˙馬斯克這樣的行業先鋒以及整車廠一爭高下。這些中國的初創企業躊躇滿志，他們意識到無法撼動整車廠在內燃機技術方面的絕對優勢，于是選擇只專注在電動汽車領域，致力于在初期量產的電動車型上搭載無人駕駛技術。

這些初創企業多數都根植于IT行業，企業的結構和運營方式也都非常相似——經驗豐富的投資人為企業的快速成長保駕護航;企業管理層、開發和設計人員多是由業內挖來的頂尖人才組成;這些企業的汽車在中國量產以前，其開發工作在硅谷、中國以及德國等全球多個場所進行。近期，我們有幸采訪了來自蔚來汽車及其蔚來資本的管理者。

采訪蔚來汽車美國CEO伍絲麗(PADMASREEWARRIOR)

今年4月的上海車展是蔚來汽車在中國的首秀，其參展的三款車型給人們留下了深刻印象：明年開始量產的純電動SUV蔚來ES8、目前世界上速度最快的電動超跑蔚來EP9和搭載4級自動駕駛技術的純電動概念車蔚來EVE。

羅蘭貝格合伙人WolfgangBernhart博士與蔚來汽車美國CEO伍絲麗在蔚來汽車的加州圣何塞總部討論蔚來汽車的產品、戰略與組織的相關問題。WolfgangBernhart(以下簡稱沃):蔚來汽車的首款車型是為參加國際汽聯電動方程式世界錦標賽(FormulaE)而打造的電動超跑。您認為哪些關鍵技術為在電動方程式賽車和未來量產車型之間的轉換提供了可能?

伍絲麗(以下簡稱伍):為了參加國際汽聯電動車方程式世界錦標賽，我們很早就制定了詳細的計劃。當初我們決定參賽的時候，就立志要贏得冠軍，贏得全世界對我們技術能力的認可。經過不懈的努力，再加上一點運氣，我們的車隊于2015年7月鎖定了國際汽聯電動車方程式錦標賽首個賽季(2014-2015)的年度總冠軍。在賽車上應用的主要技術——汽車空氣動力學、電子動力總成以及電池管理系統將沿用到我們后續車型的開發上。

沃:EP9主要因為其速度而受到廣泛關注。對于另外兩款在上海車展亮相的車型，您是如何定位的?

伍:ES8是專為中國市場打造的，主要面向一二線城市家庭的一款七座純電動SUV。空氣污染是中國一二線城市目前面臨的一個主要問題;實際上，解決空氣污染也是我們成立蔚來汽車的一大初衷。但目前中國消費者購買電動汽車的主要原因是政府的大力補貼。除此之外，上海等大城市還會提供其他的激勵政策，比如電動汽車免費上牌。中國很多大城市出于治理擁堵的考慮，對車牌申請實行限制政策，車牌價格很高。

電動汽車可以降低空氣污染。但是導致城市空氣污染的還有很多其他原因，氣油車尾氣排放只是其中之一。我們不能期待消費者把環保作為購買電動汽車的唯一動因，我們生產的汽車應該要讓消費者真正體驗到駕駛的樂趣。如果我們能夠提供超乎想象的駕駛體驗，消費者自然就會選擇我們的產品，蔚來汽車也能實現未來的可持續發展。這正是ES8的魅力所在，它在性能上完全能夠媲美頂級的電動汽車，此外還將提供更優質的服務、更優越的用戶體驗和更高的價值。

沃:但似乎蔚來汽車的長遠目標是通過自動化和數據化來提升用戶體驗?

伍:當今社會，汽車造成的社會問題主要有三個：污染、傷亡慘重的交通事故以及擁堵問題，尤其歐美國家高端車車主通常不會雇傭專門司機，交通擁堵極端影響效率。蔚來的概念車Eve展示了我們將如何同時解決這三個問題。

沃:所以未來實現量產的Eve將主要面向歐美市場?

伍:是的，到2020年，我們將在美國上市一款搭載4級自動駕駛技術的車型，這款車型將非常接近我們所展出的概念。

沃:你說過，“我們生產的不是汽車，而是披著汽車外殼的機器人。”你更傾向于認為蔚來是一家軟件公司還是一家汽車公司?

伍:蔚來不止是軟件公司或是汽車公司，我們是一家用戶型企業，這意味著我們是從用戶的角度出發來生產產品，是用戶導向，而不是業務或產品導向。我們的目標是提供高端的用戶體驗，用戶的需求在我們研發和生產汽車的過程中起決定性作用。我們想為用戶提供高效的旅程、放松的空間與探索的樂趣。在長途出行或交通擁堵中，高度自動化與互聯功能能夠讓用戶在車內的這段時間變得更為高效，比如參加視頻電話會議等。而我們內飾設計的概念是為用戶提供一個平和的放松空間。同時為了增加用戶探索的樂趣，我們的人工智能伴侶系統NOMI能夠理解用戶的需求與偏好，并以此來滿足用戶的個性化需求。我們的汽車將會利用我們智能的、人性化的交互設計理念為用戶提供愉悅的數字化交互經歷。

沃:2016年10月，蔚來汽車與Mobileye建立了戰略伙伴關系。這是一家開發視覺高端駕駛輔助系統的以色列科技公司。在去年早些時候，蔚來汽車也與安徽江淮汽車簽署了一項協議。蔚來汽車的內部業務包含哪些，在哪些部分會尋求外部合作?

伍:蔚來汽車在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海和其他八個地區設有研發、設計和生產基地及辦公室。我們的員工都是來自世界知名汽車、科技及用戶體驗公司的人才。我們位于中國南京和常熟的工廠則負責生產汽車的核心零部件。關于合作，我們尋求的對象必須具備雄厚的制造實力，能滿足我們的嚴格要求，而且能理解我們公司的價值觀。江淮汽車，全稱“安徽江淮汽車集團股份有限公司”，就是我們的生產合作伙伴之一，他們的生產和供應鏈管理能力將對我們第一款量產車的問世大有裨益。

沃:中國的團隊是如何與加州的團隊一起協同合作的?

伍:中國的團隊具有完備的研發能力，致力于研制專為中國市場提供的汽車。慕尼黑的設計工作室提供汽車設計方面的支持。加州的團隊研發的是面向歐美市場的4級和5級自動駕駛汽車，完全是從零開始設計。同時，加州的團隊也為中國市場設計軟件零部件和ADAS系統等基于軟件的硬件。從這個意義上來說，中國的團隊是加州團隊的客戶。中美團隊相對獨立，各自有針對性地關注兩地不同的受眾，以便能在全球范圍內充分發揮公司的生產、供應和研發能力。

沃:非常感謝你接受我們的訪談。