“豬真的會飛嗎?當臺風走了，豬的下場是什么?”

一年多前，寧德時代董事長曾毓群給旗下員工群發的一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎?》的郵件中，要求那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

此前，中國政府提供豐厚政策補貼，以及中國龐大的汽車市場，使得寧德時代一躍變身全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，被其甩在身后的包括比亞迪、松下、三星等國內外對手。

一年過后，“臺風”真的要走了。中國政府計劃于2020年以后完全取消對電動汽車的補貼政策，日韓電池制造商正在卷土重來。

此時，寧德時代正經歷著營業能力下降、凈利潤率持續下跌，應收賬款日益增加的諸多困境。

8月23日，寧德時代發布IPO以來的首份中報顯示：各項業務的毛利率都在下滑，其中收入規模最小的儲能系統的毛利率同比下滑達到27.23個百分點，目前只剩-3.11%;因為車企補貼款回款變慢，應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元。

最值得警惕的數據出現了，寧德時代第二季度的凈利潤4.28億元，相對2017第二季度的6.86億元，同比下滑37.61%。

毛利凈利都在下滑

在政策的臺風熄火之前，寧德時代正式登陸A股市場。

6月11日，寧德時代在創業板首日交易，開盤即漲44%，市值達到786.4億元。

隨后的一個多月，A股投資者拿出罕見的熱情，力捧這頭全球新能源汽車電池系統獨角獸。7月25日寧德時代漲到每股95.08元，總市值突破2000億元，相較IPO定價時的市值翻了將近4倍。截止8月28日的總市值依舊高達1584億元。

然而，寧德時代中報披露的利潤和營收卻是悲喜兩重天。

收入報喜。2018年上半年該公司實現營收93.6億元，同比增長48.69%。該公司在全國的市場份額，已經由2017年底的29%，提升至2018年6月底的42%，占據產銷量“一哥”位置。

根據中汽研數據，2018年上半年動力電池全國裝機總量系15.45GWh，其中公司寧德時代以6.5GWh的裝機量領先同業，與此相對應的銷售收入是71.87億元，較上年同期增加34.92%。

寧德時代一家的裝機量，超過行業第二比亞迪和行業第三國軒高科總和。

而今，動力電池領域已經是紅海一片。截至2017年底，國內動力電池總產能達到135GWh，有效產能110GWh，而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh，平均產能利用率不足40%。

“寧德時代還受到上游鈷價(三元鋰電池核心原材料)帶來的成本提高，比如在2017年，鈷價翻倍上漲，從2016年底的27萬元/噸漲至2017年底的53.4萬元/噸，今年一季度一度達到80萬元/噸。”一家動力電池企業中層告訴騰訊新聞《棱鏡》，盡管寧德時代的產能比較優質，但同樣不得不飽受毛利率下滑的困擾。

騰訊新聞《棱鏡》統計顯示，寧德時代2017年的毛利率是36.2%，2018年一季度下降至32.77%，2018第二季度的毛利率下降至30.31%。

“若未來市場競爭加劇或國家政策調整等因素使得公司產品售價及原材料采購價格發生不利變化，公司毛利率存在下降的風險。”寧德時代在中報中坦承。

騰訊新聞《棱鏡》計算獲悉，毛利率下滑同時，寧德時代的扣非凈利潤難以幸免。

寧德時代上半年的扣非凈利潤僅6.97億元，同比增長 36.55%。然而，第二季度的凈利潤僅4.28億元，相對2017第二季度的6.86億元，同比下滑37.61%。

對此數據，該公司未在中報披露并予以解釋。

車企更喜歡欠賬了

寧德時代中報中披露的應收賬款，卻在提醒著這家公司——政策“臺風”正在落幕。

中報顯示，寧德時代上半年應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億。

該公司招股意向書數據顯示，截至2015年末、2016年末和2017 年末，應收賬款余額分別為23.97億元、73.22億元萬元和69.38億元元，占當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。

等到2018年上半年結束，寧德時代應收賬款占當期營業收入的比例，已經高達87.7%。

國家的新能源汽車補貼政策，是中國新能源汽車行業快速崛起的關鍵。近些年，補貼政策持續退坡。

例如，一輛10米以上的快充類純電動客車，在2016年時能獲得46萬元的補貼，到了2017年，補貼削減為20萬元，再到2018年，補貼只剩下13萬元。

補貼政策退坡同時，2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策繼續調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，將運營里程要求降至2萬公里。

以2萬公里計算，電動客車需要跑完一年左右的時間;乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。

“舉例來說，2017年1月，河南宇通售出一輛電動客車，最快2018年3月才能統計完運營里程上報工信部。如果材料提交不完整，拖到6月上報完成。這樣一來，補貼回款周期至少在一年半以上。”一家動力電池企業中層對騰訊新聞《棱鏡》透露，“考慮車企現金流緊張，電池企業的訂單回款周期同樣會拉長到一年甚至更久。”

不過，寧德時代在中報第一節部分即向投資者提示“應收賬款余額較高及發生壞賬的風險”，“公司產品的用戶主要是大中型整車企業，交易金額較大，致使期末應收賬款余額較高。雖然期末應收賬款的賬齡主要集中在1年以內，但由于應收賬款金額較大，且占資產總額的比例較高，如不能及時收回或發生壞賬，將會對公司業績造成不利影響。”

好在，“賬齡一年內的應收賬款是82.1億元，占到全部應收賬款的95.9%。賬款期限結構合理，壞賬計提比例較為審慎。 ”國盛證券在一份研報中如是評價。

寧德時代是補貼政策退坡后的最大受害者。

2017年排名行業第三的沃特瑪資金鏈已經斷裂，2018年7月1日起，給全體員工放假半年，已經從去年9月的1萬多員工減少到現在不足2000人。

中國化學與物理電源行業協會數據顯示，相比2016年的150家，2017年的企業數量明顯減少，不到100家。

“盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大調整，但這僅僅是調整的開始。”國軒高科前總裁方建華表示，接下來淘汰的速度會更快。“到2020年，9成以上的動力電池企業將被淘汰。”

日韓對手打上門

對于行業形勢，寧德時代董事長曾毓群早有判斷。

“因為國家希望電動汽車上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補貼政策，因為中國是世界上最大的汽車市場，所以我們才是行業的佼佼者。”2017年4月，曾毓群即警告員工居安思危，“我們有無想過，如果外國企業下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎?國家會保護沒有競爭力的企業嗎?答案不言自明。”

如曾毓群所說，原有的“政策壁壘”即將落幕。

中國政府計劃2020年以后完全取消對電動汽車的補貼政策，這使得一度退出中國市場的海外企業又要回來。

今年7月17日，韓國LG化學與南京市江寧濱江開發區聯合宣布，LG化學電池項目落戶濱江舉行簽約儀式。該項目預計投資約20億美元，新廠將在10月份開工建設，2019年10月開始投產。

韓國LG化學在全球新能源動力電池領域排名前五，早在2016年即在南京投產一座電池工廠，但同年中國工信部發布動力電池企業“白名單”，將LG、三星、松下等日韓企業擋在補貼門外，國內整車廠家迅速理解政策方向，與他們終止采購協議。

寧德時代是當時政策壁壘保護下的最大受益者。然而，現在不僅是LG，三星、松下等全球巨頭都在覬覦中國市場。

寧德時代的應對策略是先站穩國內“龍頭”地位，再進軍海外市場。

在國內市場，該公司正為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等品牌車企，以及蔚來、威馬等新興車企配套動力電池產品。

綁定上下游優質企業，系這家公司的手段之一。

例如，寧德時代已經與上汽、東風、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，其還與上游格林美這種鈷材料(三元鋰電池核心原材料)供應商建立供應鏈戰略合作關系，而后者在今年3月與全球最大的鈷材料生產商嘉能可鎖定了未來三年5.28萬噸的產量，相當于去年全球鈷產量的一半。

在海外市場，寧德時代進一步與寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、現代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、標致雪鐵龍(PSA)、大眾(Volkswagen)和沃爾沃(Volvo)等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內陸續上市。

其中，該公司于2018年5月獲得來自寶馬的定點信，按相關車型預計銷售量對應電池需求量折算約40億歐元。

寧德時代還將在德國籌劃建設首個生產海外基地，該基地前兩期項目預計投資金額2.4億歐元(約合人民幣18.7億元)，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14Gwh的產能，面對的銷售客戶主要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正與寧德時代合作的外國車企。

“寧德時代早晚要學會在全球市場的紅海中生存，越早出去越早鍛煉。”中原證券一位分析師對騰訊新聞《棱鏡》解釋道，“寧德時代在中國的市場份額增長空間已經不大，而且海外競爭對手正在重新進入。它必須到海外市場尋求新的業績增長點。”

然而，即便政策“臺風”將停、日韓對手上門，該公司的毛利率、凈利潤等核心指標都在下滑，但各個券商研報依舊給予寧德時代給予“買入”評級，“龍頭獨領風騷”等溢美之詞不絕于耳。