受高鈷價和國內補貼新政的雙重刺激，各大車企與電池廠商爭相邁向高鎳之路，但是受制于技術難度，通向811之路似乎并不太平。

早在去年，韓國電池制造商SK創新(SK innovation)宣布將在今年推出用于電動汽車的NCM 811電池。然而，就在前不久，SK創新表示將推遲推出用于電動汽車的NCM 811電池。韓國SK的跳票也印證了NCM811系動力電池真正應用在電動汽車領域的難度。

事實上，高鎳三元動力電池要真正開始運用到汽車上，還需要解決在量產過程中的一系列問題。沒有一定的技術儲備和實力，很難把這款有助于提升能量密度和降低成本的電池真正推向產業化。

那么，目前在高鎳三元動力電池領域，國內又有哪些企業取得了不錯的進展呢?

寧德時代

在國內超越比亞迪，在海外超越松下，動力電池裝機量位居世界第一的寧德時代無疑是當下炙手可熱的動力電池明星企業了。當然，如果只有從量上占領市場還缺乏足夠的說服力，以磷酸鐵鋰電池起家，能快速切入三元動力電池領域的寧德時代做了很多基礎性的研發工作，對于高能量密度電池的研發上，寧德時代的高鎳三元動力電池也是蓄勢待發。

據Push Evs報道，寧德時代預計明年將推出高鎳三元811電池。事實上，目前用于電動汽車的寧德時代電池主要是NCM 523(NMC 532)。寧德時代應該進入了產品深度研發階段，以目前的技術水準來看，更多的在進行技術融合和降低成本階段，以期待能夠達到量產的標準。

據悉，寧德時代研發人員3628人，截止2016年，擁有境內專利907項，境外專利17項，正在申請的境內和境外專利合計1440項。

比克電池

比克電池一直以來，在三元圓柱電池領域有著較深的技術積淀，其電池能量密度一直引領國內圓柱電池市場，特別是在有3C消費電子類轉型進入電動汽車動力電池市場之后，比克電池的圓柱電池能量密度提升明顯。

今年5月，比克電池在其鄭州電池工廠發布了其最新產品——比克18650-3.0Ah高能芯，該電芯能量密度可達250Wh/kg。由于很早便開始研發使用高鎳811作為正極材料，比克電池率先實現18650-3.0Ah電芯的量產和市場應用。

據比克電池技術總工李艷斌介紹，比克電池早在2012年就開始著手對高鎳811工藝進行研究，并于2016年實現量產，是目前國內唯一一家可以批量生產高鎳811產品的廠家。18650-3.0Ah的產品，也是在2017年初即研發出來，時間上大大領先于國內同行。

比亞迪

在過去很長一段時間里，憑借在正極材料、動力電池到電動汽車形成產業鏈閉環的優勢，比亞迪一度成為國內最大的動力電池生產商。這其中很大一部分因素在于比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域前瞻性布局和深厚的技術積累。

但也正是由于對磷酸鐵鋰電池的蜜汁自信，在動力電池追求更高能量密度之后，電動汽車市場的風向開始由原來的磷酸鐵鋰轉向高鎳三元，錯失先機的比亞迪只能試圖后發制人。

比亞迪在回答深交所的問詢函中提到，公司子三元電池方面，目前單體能量密度200wh/kg，包體160wh/kg，按照現行國家補貼政策可獲得最高補貼標準的1.1倍。未來兩年規劃單體能量密度提升至260wh/kg以上，包體提升至200wh/kg。

事實上，比亞迪的三元動力電池還主要是集中在NCM523系材料，離NCM811還有一段距離。

國軒高科

國軒高科在接受結構調研時表示，公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg，公司目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。此外，國軒高科已確定為福特與眾泰合資公司開發的第一款車型提供三元622動力電池。

力神

在力神規劃的2017-2030年化學體系中，NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態電池、鈉離子電池、燃料電池均被囊括在內。根據規劃，預計到2022年，乘用車電芯比能量將達到350Wh/kg 。力神曾小規模生產過NCA電池，將其列入長期計劃，并且與NCM811并且，展示了力神對高鎳路線的布局。

編輯點評：中國擁有全球超過一半的新能源汽車產銷量，新能源汽車看動力電池，動力電池看中國，而中國則在看日韓。而目前，韓國的高鎳動力電池技術路線，正經受著挑戰。當技術、工藝和原料來源都處于領先地位的SKI和LG化學尚且啪啪打臉的情況下，高鎳三元要想走上大規模批量化的路上，顯然還需要解決很多難題。目前日本憑借松下一枝獨秀，中國當下多家動力電池正在奮起直追，中日韓三分動力電池天下的格局一時還難以打破。