在中國汽車行業乃至整個民營企業界，比亞迪都算得上是一家具有傳奇色彩的企業。從手機電池業務起步，隨后跨界進入完全陌生的汽車行業，迅速成為了新能源汽車領域的先驅企業并長期占據行業領先地位。比亞迪獲得了國內外眾多投資機構的關注，將其視為新能源汽車行業的代表與希望。2008年，巴菲特通過旗下企業直接入股比亞迪，更是令比亞迪的聲望一度沖向高峰。

然而，近幾年比亞迪的發展道路卻頗有些不太順暢。在新能源汽車領域，比亞迪雖然依舊保持領先地位，但眾多競爭對手追趕的腳步已經越來越近。動力電池行業，寧德時代(300750.SZ)已經后來居上，實現了趕超。而其他比亞迪曾寄予厚望的行業領域，如光伏、軌道交通、儲能等目前都還處于只見投入、不見產出的階段。

市場競爭的壓力已經體現在公司的業績表現上，比亞迪股份(002594.SZ)2018年第一季度的業績報告顯示：2018年1-3月公司凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%;扣非凈利潤則更為糟糕，為-3.29億元，同比下降173.58%。

比亞迪究竟遇到了什么樣的難題，以至于陷入今天的經營困境?王傳福又為何會在2018年提出“全面走向開放”的口號，曾經的傳奇企業是否還能夠再創輝煌?

1.歷史

比亞迪汽車簡史

成立于1995年的比亞迪公司以生產手機電池起家。憑借產品較高的性價比以及手機行業的高速發展，比亞迪迅速在市場競爭中站穩了腳跟。2002年7月31日，比亞迪在香港聯交所上市。IPO價格為10.95港元，首發數量為1.495億股。由于比亞迪手機電池業務發展迅速，公司前景受到投資者的看好，比亞迪股價一路上漲。

★收購秦川汽車

2003年，在手機電池領域取得成功的比亞迪出人意料地做出了進軍汽車行業的決定。比亞迪進入汽車行業的跳板是陜西秦川汽車，擁有軍工企業背景的秦川汽車項目始建于1985年，曾經是西北地區唯一一家獲批的轎車生產企業。在20世紀80年代初，中國軍工企業轉型的過程中，秦川得到了日本鈴木的汽車制造技術。秦川汽車基于鈴木奧拓平臺推出自主研發的福萊爾轎車，并聲稱是中國最便宜的轎車，與長安奧拓、吉利汽車展開競爭。不過由于出身于老牌軍工企業，資金及管理問題始終困擾企業發展，即使在2002年福萊爾汽車取得17000輛銷量的時候，秦川汽車的凈利潤也只有70多萬元。為了解決資金困境，秦川汽車一直謀求與外界合作。

秦川汽車的背景是比亞迪決定收購的一個重要原因，秦川汽車擁有轎車目錄，也就是“汽車準生證”，只有目錄上的車型才能生產。許多民營企業都在這個準生證上大費周章，必須付出高額的行政許可溢價，如吉利汽車也是通過收購四川一家隸屬于監獄的汽車生產企業才獲得了準生證。

在汽車行業毫無基礎的比亞迪要造車，行業內外頓時充斥了懷疑與反對之聲。2003年1月23日，比亞迪宣布完成收購計劃。香港股市一開市，比亞迪就迎來基金機構“洗倉”，這一天比亞迪的股票下挫了接近4港元，跌幅超過20%，成交金額近3.6億港元，幾乎創比亞迪上市以來最高成交紀錄。隨后，比亞迪股價在三個交易日的時間內從18港元急跌至12.2港元，跌幅超過30%。

比亞迪的掌門人王傳福不但看好中國汽車行業的發展前景，同時也堅信比亞迪能夠走出自己的發展之路。雖然緊急召開基金分析員電話會議向外界解釋此次收購的真實意圖和實際意義，但王傳福并沒有動搖做汽車的決心。收購事件后不久，王傳福趕到香港，就此次收購回答記者提問時公開表示：“我想干這件事是堅定不移的，而且我相信一定可以做成，此舉對于比亞迪企業價值的提高，也是必然的。”

比亞迪汽車成立之后確立了三個業務方向：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。比亞迪很快就在西安建立了產能為20萬輛的汽車生產線，在深圳成立了比亞迪銷售公司，在上海建立了比亞迪汽車檢測中心。初期的比亞迪汽車在研發領

域毫無積累，實際上采取的是“逆向研發”的思路：通過購買多款汽車進行拆解來進行模仿制造，從而節省大量的研發經費以及開發時間。

★經銷商“退網”

2009年7月24日，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，獲得了制造電動大巴的能力和資質。同年，比亞迪成立洛杉磯分公司，將旗下的新能源車F3E、S6DM(唐)和電動大巴(K9)等車型拿到美國市場試水，并在同年底開始電動大巴的實際測試。

2009年是王傳福意氣風發的一年，憑借旗下電池、手機零部件和汽車三大業務以及巴菲特投資帶來的品牌效應，王傳福成為中國內地首富。在這一年，比亞迪汽車首次在銷量上超過奇瑞成為中國市場上銷量最高的自主汽車品牌。

為了推動汽車銷量的更快增長，盡快建成王傳福心目中的汽車王國，比亞迪構建起了龐大的經銷商網絡。2006年，比亞迪在全國有500家左右的銷售服務網點。到了2010年，比亞迪的銷售服務網點達到了1200家左右。

2010年，比亞迪制定了100萬輛汽車的年銷售目標，這比2009年44.8萬輛的銷量增加了一倍還要多。為了達到銷售目標，比亞迪提出了“銷售返點”的政策，在給各地經銷商制定很高的銷售指標的同時許諾以極高的返點，意在激發經銷商提車與賣車的動力。

然而，建立在模仿基礎上的比亞迪汽車發展根基并不牢固。比亞迪汽車的市場號召力僅僅局限在購買力有限的部分低端市場，而這一細分市場上存在眾多的國產汽車競爭者，市場競爭十分激烈。比亞迪汽車的市場銷售情況并不樂觀，部分實力較弱的經銷商開始出現資金緊張、經營困難的情況。

2010年4月，比亞迪爆發了經銷商退網事件。四川成都、湖南、山東等一些地區的比亞迪汽車經銷商陸續退出了比亞迪的銷售網絡。最初比亞迪并沒有認識到問題的嚴重性，甚至還通過網絡公關將矛盾焦點轉移到競爭品牌的策反行為上。但隨后的事態發展越發嚴重，面對壓庫、資金周轉不暢、經營虧損等眾多問題，多達308家比亞迪經銷商退出了比亞迪經銷網絡，整體退網比例高達22.63%，比亞迪的經銷商體系進入了失控狀態。

2010年第三季度，比亞迪將年度銷售目標調整到了60萬輛。但2010年比亞迪最終的汽車銷量僅有50.4萬輛，連調整后的銷售目標也沒有完成。根據比亞迪公司公布的財報，2010年凈利潤同比下跌33.48%，其中汽車業務利潤從2009年的35億元下滑至17.4億元，下滑幅度接近50%。2011年，比亞迪汽車銷量進一步下滑至43.7萬輛，凈利潤較2010年再度銳減45.4%，比亞迪的發展進入了低谷。

痛定思痛，比亞迪開始了自我反思并針對發展中存在的問題進行了相應的整改。整改期采取的第一個方法就是降價，比亞迪系列汽車最高降幅達1.5萬元。其次，比亞迪開始在汽車外觀及品質上下功夫，意圖提升比亞迪汽車的產品力。2012年，比亞迪先后推出了S6、G6、速銳、王朝系列車型。這些車型在外觀及品質上都有一定程度的提升。2017年，比亞迪又與奧迪前設計師Wolfgang Egger簽約，擔任比亞迪汽車工程研究院的設計總監。

雖然做了許多提升品牌形象的工作，但到目前為止，仍然無法完全扭轉比亞迪在消費者心目中的低端形象。事實上，比亞迪近幾年的汽車銷量甚至有逐漸下滑的趨勢。2017年，比亞迪汽車銷量僅有36萬輛(包括新能源汽車)，遠低于歷史最高點2010年50.4萬輛的銷量水平。

★新能源車銷量第一

相對而言，比亞迪在新能源汽

車領域的成績就亮眼得多。比亞迪從2006年開始新能源汽車的研發，2014年實現批量出貨，到2017年為止一直保持著新能源汽車國內銷量第一的地位。除了自主研發的王朝系列新能源車型之外，比亞迪還和戴姆勒公司合作在2012年推出了合資品牌“DENZA騰勢”，合作研發電動汽車。2014年北京車展上，騰勢電動汽車正式上市，當時的新車售價為36.9萬-39.9萬元。

從2014年起，中國政府開始加大對新能源產業的支持，進一步促進了比亞迪開發新能源汽車的步伐。比亞迪的e6電動出租車和K9電動大巴已經進入中國許多城市的公共交通運營市場，也輸出到歐洲、美洲甚至日本進行示范運營。

隨著新能源板塊重要性的逐步增大，比亞迪逐漸將發展重心轉移到新能源領域，試圖依托新能源來拓展比亞迪未來的業務版圖。2015年4月，比亞迪正式發布了“7+4”市場戰略布局。其中“7”代表7大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車;“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口。比亞迪力圖把中國道路交通領域所有用油的地方全部用電搞定，逐步實現全市場布局，將新能源進行到底。

2017年，比亞迪新能源汽車銷量達到11萬輛，同比增加14.6%，銷量蟬聯全球第一。其中純電動大巴銷量14336輛，乘用車銷售接近10萬輛。2017年年報顯示，比亞迪整體營收為1059.15億元，同比增長2.36%。其中汽車及相關產品業務收入約566億元，而新能源汽車業務收入390.60億元，占汽車業務比重達70%，占比亞迪整體收入比重36.38%。同期，比亞迪獲得的與汽車相關的政府補貼為12.75億元，占其49.17億元全年凈利潤的25.9%。新能源汽車已經成為比亞迪收入和利潤的重要來源。

比亞迪大事件概要

2003年1月23日收購秦川汽車

2005年4月16日比亞迪F3正式下線，同年9月22日在山東濟南召開上市發布會

2006年起比亞迪開始新能源汽車研發2008年9月29日巴菲特入股比亞迪2010年爆發比亞迪經銷商退網事件2014年起比亞迪新能源汽車實現批量銷售

2016年10月“云軌”通車儀式在深圳比亞迪坪山總部舉行

比亞迪的產業布局

比亞迪的業務布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域，覆蓋從能源的獲取、存儲，再到應用的全產業鏈。在王傳福對于比亞迪的最新規劃中，比亞迪要構建的是全方位的零排放的新能源整體解決方案。王傳福曾不止一次公開表示，“我們的夢想就是通過我們的技術創新，構建零碳、零排放的生態環境系統，使我們的環境更綠色更環保。比亞迪始終堅信技術改變世界，創新造福人類。”為此，比亞迪確立了四大戰略發展方向：太陽能電站、儲能電站、電動汽車和軌道交通。

★太陽能電站

2010年比亞迪開始進軍光伏領域，目前在國內外已經擁有多個太陽能電站項目，其中包括深圳坪山光伏電站、南非86MW、美國108MW光伏電站等項目。

★儲能電站

比亞迪儲能電站基于鐵電池技

術實現能源儲存。依托自有的鐵電池技術，比亞迪電池儲能電站可以滿足能源存儲、削峰調谷的需求，通過均衡用電，對風能、太陽能等新能源功率波動進行平滑處理。

★電動汽車

借助于國家支持政策以及先發優勢，比亞迪在新能源汽車市場較為領先，已經連續數年獲得新能源汽車銷量冠軍。同時，比亞迪電動汽車也已經走出國門：純電動雙層大巴倫敦交付、K9首次登陸韓國、獲得美國電動卡車訂單、贏得意大利純電動大巴招標等。

★軌道交通

2016年10月，“云軌”通車儀式在深圳比亞迪坪山總部舉行。城市軌道交通業務被列入公司未來發展的戰略方向之一，也成為王傳福的第四大綠色夢想。王傳福宣稱，預計未來幾年云軌業務將快速成長，收入規模快速提升，并將最終“再造一個比亞迪”。

反常規的比亞迪從創業階段試水電池制作到2003年進軍汽車制造，再到今天的新能源解決方案提供者，比亞迪發展的每一步，都采取了許多獨特甚至是反常規的做法。作為比亞迪公司的創始人，王傳福發現商業機會的能力十分突出。從最初介入電池行業，到跨界進入汽車制造，再到新能源汽車領域的開發，都顯示了王傳福獨到的商業眼光。為了能夠把握住這些商業機會，比亞迪在發展過程中也形成了具備自身鮮明特色的做法。不論在電池還是汽車行業，創業階段的比亞迪在品牌及產品品質相對于競爭對手都沒有優勢，于是低成本競爭就成為比亞迪的合理選擇及核心競爭力。當年比亞迪就是用低40%以上的價格優勢擊敗了日韓等國企業的

競爭對手，獲得了臺灣大霸、摩托羅拉等公司的電池訂單，從而在手機電池領域迅速崛起。進入汽車行業以后，比亞迪同樣是憑借較高的性價比迅速打開銷路，在激烈的市場競爭之中占據一席之地。

★“人海戰術”的造車理念

為了降低綜合成本，比亞迪采取了許多獨特的做法。以比亞迪著名的“人海戰術”生產模式為例。在許多制造企業以提升自動化水平為目標，用機器人取代人為潮流的時候，比亞迪卻大量使用人工來解決生產問題。王傳福認為機器+人等于機器人，而且會比機器人更便宜。王傳福經常援引這樣一個例子：“我們經常這樣算賬，一套進口設備20萬美元。按60個月折舊，一

個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎?”在勞動力價格非常低廉的背景下，這種做法為比亞迪節約了大量的生產制造成本。

★“低成本”的純干燥室

與日韓生產電池的自動生產線不同，比亞迪有自己獨特的生產與作業方式：六七十米長的生產線前面坐著四五十名熟練工人，每個人手中拿著一個夾具，快速而準確地做著焊接、分揀、貼標等工作。同樣的場景也出現在電池的烘干工序上。日本的電池產品都是在高精度純干燥室里生產的，而建造純干燥室需要大量資金投入。比亞迪的方法則是設計生產出一種玻璃箱子，左右有洞口，工人只需將手伸進去為電池除塵除濕即可，從而達到干燥的目的。獨創的生產方式不僅使比亞迪贏得了極大的成本優勢，也使比亞迪獲得了競爭優勢和商業空間。

應用這種方法，比亞迪在創業階段只花了100多萬元人民幣就建成了自己的電池生產線。而如果采用全自動化的生產設備，建設這樣一條生產線需要花費幾千萬甚至上億元。正是借助于這種人工生產線，比亞迪造出了低價的手機電池，成本比日本廠商低40%以上，從而順利地贏得了市場空間。

★重視產品研發

比亞迪對產品研發十分重視，是中國汽車行業中專利申請最多的車企。比亞迪公司研發人員總數接近2.4萬人，2016年研發投入達45.2億元，在自主品牌車企中處于領先地位。公司擁有專利總數超過1.1萬項，其中電池專利數量超過3800件，這之中超過1600件為發明專利，排名高居中國動力電池企業第一位。