近日，有一則新聞頗有意思。國外媒體PushEvs稱，寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”)將于明年推出811型號動力電池。而韓國兩大電池巨頭LG化學(xué)、SK創(chuàng)新將推出811(鎳：鈷：錳=8:1:1)型號動力電池應(yīng)用。

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動車要想真正獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。要想解決里程焦慮，唯有提供高能量密度的電池。

換句話說，哪家企業(yè)能量產(chǎn)更高能量密度的電池誰就將獲得更多市場青睞度。這一點在松下身上得到已經(jīng)得到了驗證。

在目前三元電池體系中，811型號電池是目前量產(chǎn)電池中最高能量密度的電池。誰能大規(guī)模應(yīng)用811型號電池，誰將在接下來數(shù)年內(nèi)獲得更多的市場。

既然如此，已經(jīng)在電動公交車上應(yīng)用圓柱形811型號電池的LG化學(xué)為何要放慢速度?在日本技術(shù)領(lǐng)先的情況下，中國企業(yè)是否能憑借量產(chǎn)811型號電池坐穩(wěn)動力電池老二的位置呢?

安全底線

雖然政策大棒和市場需求都在倒逼動力電池企業(yè)生產(chǎn)高能量密度的動力電池，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高提醒筆者，電動汽車高比能量動力電池的發(fā)展安全永遠是第一位的。

擁有高能量密度電池的特斯拉，自2013年起，在美國、歐洲、中國等地發(fā)生了多起自燃事件。這讓市場對高鎳電池安全性心存憂慮。

目前532型號和622型號電池制備技術(shù)已經(jīng)較為成熟，然而從622型號跨度到811型號并非易事。

比克電池企管中心副總裁李鳳梅曾告訴筆者，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

這段時間國內(nèi)動力電池安全事故也不斷。國內(nèi)動力電池巨頭的工作人員向筆者透露，雖然近來沒有涉及到人生安全，但是現(xiàn)在工作重心已轉(zhuǎn)移到如何確保電池安全性，降低事故率上去了。

松下公司的工作人員告訴筆者，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企之所以想買松下的電池，恰恰就是看重高品質(zhì)。

安全紅線的存在，加之技術(shù)突破不易，國內(nèi)生產(chǎn)高鎳電池進度一直處于緩慢狀態(tài)。

歐陽明高在年初時透露，寧德時代、天津力神、國軒高科承擔新型鋰離子動力電池項目。這些采用高鎳三元正極和硅碳負極，軟包電池能量密度都達到了300瓦時/公斤，其中部分樣品的性能指標已經(jīng)接近應(yīng)用要求。但有些單位動力電池的安全性還不能完全滿足國標。

韓國方面也是如此。LG化學(xué)、SK創(chuàng)新、三星SDI都只是小規(guī)模應(yīng)用了高鎳電池，而且采用的是松下一直推崇的圓柱形。在軟包電池和方形電池領(lǐng)域，三家公司一直未有規(guī)模化應(yīng)用產(chǎn)品。

圓柱形、軟包和方形是動力電池不同封裝形式。圓柱形動力電池生產(chǎn)工藝成熟，電池組裝成本較低，良品率和一致性較高，但是單體能量密度低，安全性也差一點;軟包動力電池安全性能高，重量輕，循環(huán)性能好，但是一致性較差，成本較高。方形電池安全性優(yōu)于圓柱形電池，相對能量密度高，但工藝難以統(tǒng)一。

中韓爭老二

中韓一直沒有規(guī)模化應(yīng)用高鎳電池，不僅限于電池生產(chǎn)技術(shù)復(fù)雜，更在于整個產(chǎn)業(yè)鏈并不完備。

電池是一個系統(tǒng)工程。正極、負極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項性能。

電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

由于國內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。

為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計廠房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。

比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍曾告訴筆者，產(chǎn)業(yè)鏈不完備不是國內(nèi)公司沒有技術(shù)，而在于電池廠商需求不足。國內(nèi)正極材料公司競爭激烈，因此他們技術(shù)進步很快。目前這些公司新產(chǎn)業(yè)都兼顧了811型號正極材料生產(chǎn)。

只要電池企業(yè)提出需求，正極材料生產(chǎn)商是可以拿出產(chǎn)品的。多氟多新能源董事長李云峰向筆者透露，公司在2019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。

比亞迪方面也完成了811型號的實驗室測試。國軒高科常務(wù)副總裁王勇告訴筆者，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進行中試，到產(chǎn)品出來最快要大半年。預(yù)計到2019年下半年，市場上才會有大批量的811產(chǎn)品供應(yīng)。

在重視產(chǎn)業(yè)化實操層面的何龍看來，811型是三元路線的關(guān)鍵點，“做不出811，三元就不用搞了”。

811型號電池對于旗鼓相當?shù)闹许n企業(yè)來說，這是一個競爭的分水嶺。一家電池企業(yè)高管曾向筆者抱怨，韓國企業(yè)對中國企業(yè)一直采用價格戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)。利用集團化優(yōu)勢，在單個領(lǐng)域不惜賠本也要擊敗對手。

對于中韓企業(yè)來說，誰能真正領(lǐng)先對方，就在于誰能夠先生產(chǎn)出可供應(yīng)用的811型號電池。以國泰君安調(diào)研來看，同等封裝工藝的動力電池采用811正極材料比采用532正極材料成本將降低6%。

在整車廠抱怨動力電池價格過高的情況下，成本下探有利于企業(yè)獲得更多國內(nèi)外車企訂單。值得注意的事，量產(chǎn)811型號電池并非難事，但要讓811型號電池綜合性能在應(yīng)用方面優(yōu)于對手，這是一個系統(tǒng)性難題。