日前，由中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽中心”)、大連松下汽車能源有限公司聯(lián)合編著的《動力電池藍皮書：中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2018)》(簡稱“藍皮書”)在京正式發(fā)布。

藍皮書在對2017年動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行概括性總結的基礎上，分別從電池單體、系統(tǒng)集成、關鍵材料、裝備制造、回收與梯次利用等不同角度，闡述2017年我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點，并就燃料電池技術、固態(tài)電池技術、動力電池安全性技術等最新技術領域進行了專題分析。同時，該書還增設“專家視點”版塊，通過業(yè)內(nèi)專家的分析評述，為國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展把脈。以下為“藍皮書”內(nèi)容概述。

產(chǎn)銷量持續(xù)快速增長，行業(yè)集中度在競爭中提升

據(jù)中汽中心動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室統(tǒng)計，2017年中國新能源汽車實際總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當年新車總產(chǎn)量的2.8%;終端銷量為77.7萬輛，占新車銷售的2.7%。動力電池產(chǎn)業(yè)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，繼續(xù)保持快速增長，全年總配套量達362.7億瓦時，同比增長33%。

得益于私人市場的滲透以及共享汽車的普及，純電動乘用車產(chǎn)量同比增長84%，在總產(chǎn)量中占比首次超過50%;純電動專用車產(chǎn)量相比2016年有近10萬輛級的增長，全部產(chǎn)品中高于96%的產(chǎn)品是物流運輸車;在動力電池配套方面，純電動客車仍舊是最大的動力電池應用領域，占比為38%，而純電動乘用車領域的動力電池配套量正在逐漸與其縮小差距，占比為33%，可以預見其即將發(fā)展成為最大的動力電池消費市場。

在動力電池配套企業(yè)方面，2017年國產(chǎn)新能源汽車共有98家動力電池單體配套企業(yè)(按集團口徑統(tǒng)計，其中國外企業(yè)6家，國內(nèi)企業(yè)92家)以及2家燃料電池企業(yè)，相比2016年的企業(yè)數(shù)量減少了三分之一，前一階段《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的實施以及日趨成熟的市場競爭使一些技術落后的企業(yè)或被兼并重組或選擇退出汽車動力電池的生產(chǎn)與銷售。

從不同材料體系鋰離子動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量上可以看出，企業(yè)數(shù)量變化最明顯的是磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)，較2016年的79家下降了一半，隨著動力電池發(fā)展路線對能量密度的需求不斷提高，磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)的生存空間受到壓縮。其他材料體系的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量同比沒有明顯變化。

在配套量方面，只有寧德時代一家超過了100億瓦時，其快速發(fā)展的歷程在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中成為一個特有現(xiàn)象。配套量超過1億瓦時的企業(yè)有39家，總配套量為363.1億瓦時，占比97%;不足1億瓦時的企業(yè)有59家，同比減少近50%。這進一步說明行業(yè)發(fā)展在經(jīng)歷大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企業(yè)配套量占總配套量的87%，與2016年占比基本一致，但總量增長可觀。

動力電池系統(tǒng)銷售價格呈下降趨勢，上游材料成為關鍵因素

動力電池系統(tǒng)作為新能源汽車中成本占比最高的部件，直接決定了整車的市場定價，目前認為只有動力電池系統(tǒng)成本降至與傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機成本相當?shù)乃剑?a href="http://www.zuoguai.cn/technology/itsj/" target="_blank" class="keylink">電動汽車才能于財政補貼退出后在終端售價方面具有真正的市場競爭力。在我國動力電池產(chǎn)品成本的發(fā)展演變中，產(chǎn)業(yè)鏈的建設完善和國產(chǎn)化率的不斷提高，對動力電池的成本下降起到了關鍵的助推作用。

在正極材料方面，2017年我國正極材料產(chǎn)量增長迅猛，龍頭企業(yè)的高鎳三元材料技術研發(fā)正在逼近國外先進水平，規(guī)?；牧慨a(chǎn)已經(jīng)實現(xiàn)，當升科技、貝特瑞、寧波容百的高鎳材料產(chǎn)品極具市場競爭力;負極材料方面，國內(nèi)企業(yè)繼續(xù)保持傳統(tǒng)石墨市場的領先優(yōu)勢，在高比能量電池用的硅碳負極材料領域則正在加快研發(fā)及投產(chǎn)速度，主流負極廠商已增加硅碳負極投入，新進入者也開始布局硅碳負極，產(chǎn)業(yè)化進程不斷加速;隔膜方面，隔膜國產(chǎn)化率正在不斷提升，隨著國內(nèi)隔膜生產(chǎn)企業(yè)在濕法生產(chǎn)工藝上以及涂覆技術的持續(xù)改進，濕法隔膜的性能越來越接近國外優(yōu)勢企業(yè)水平，國產(chǎn)濕法隔膜已經(jīng)搶占了部分進口市場份額，并有逐漸擴大的趨勢，國產(chǎn)隔膜的普及應用對打破國外企業(yè)壟斷格局、降低動力電池成本成效明顯;在電解液領域，隨著我國電解液產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成熟，全球電解液的產(chǎn)能正向中國轉(zhuǎn)移，國產(chǎn)電解液已面向國內(nèi)外市場銷售，同時國產(chǎn)電解液添加劑也正在形成主導全球市場的供給格局。產(chǎn)業(yè)鏈的進步與成熟對適應新能源汽車市場發(fā)展需求、降低動力電池成本具有重要的意義。

整體上，我國新能源汽車動力電池系統(tǒng)的銷售價格呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，2017年底動力電池系統(tǒng)價格的行業(yè)平均水平已經(jīng)降至1.4~1.5元/瓦時，相比2016年底的2.0元/瓦時下降了25%，已經(jīng)提前實現(xiàn)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》要求的到2020年新能源汽車動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下的目標，并且部分企業(yè)的產(chǎn)品價格還能更低。對于《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》要求的2020年系統(tǒng)成本降至1元/瓦時以下的目標，其實差距已經(jīng)不大。在補貼即將退出的后補貼時代，新能源汽車需在市場終端售價方面與傳統(tǒng)燃油汽車形成等量競爭，所以動力電池系統(tǒng)要達到內(nèi)燃發(fā)動機系統(tǒng)的成本水平，此時價格應在0.6~0.7元/瓦時。按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》的規(guī)劃，達到這一水平要到2030年，但是國外的動力電池系統(tǒng)成本同樣下降很快，在2020年理想狀態(tài)下可能達到100歐元/千瓦時，因此中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路并不輕松，競爭態(tài)勢仍然嚴峻，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)力共同促進，爭取提前完成既定目標。

多元技術體系并路推進，三元電池占據(jù)乘用車統(tǒng)治地位

在2017年的動力電池配套量中，磷酸鐵鋰電池的主導地位受到三元電池的強勢沖擊，磷酸鐵鋰電池全年配套量187.5億瓦時，占比50%，相較2016年下降了22個百分點;三元電池全年配套量162.2億瓦時，占比43%，相較2016年提高了20個百分點;錳酸鋰電池配套量15.6億瓦時，占比4%;鈦酸鋰電池配套量5.7億瓦時，占比2%;多元復合電池配套量2.3億瓦時，占比1%;鎳氫電池和超級電容器的配套量則相對少很多。

在純電動客車領域，磷酸鐵鋰電池仍然是絕對的主要配套電池，整體占比在90%以上，其他份額則主要被鈦酸鋰電池和錳酸鋰電池占據(jù);而插電式混動客車方面則是錳酸鋰和磷酸鐵鋰共同的市場。在車型產(chǎn)量最高的乘用車領域，無論是插電式混動乘用車還是純電動乘用車，三元材料電池占據(jù)了絕對的統(tǒng)治地位，源于市場對車輛續(xù)駛里程的需求，具備高能量密度優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ娜牧想姵貙⒅饾u完成對磷酸鐵鋰電池的替代。此外在純電動專用車領域，三元電池同樣是主要配套電池，尤其是純電動物流車對高續(xù)駛里程的需求拉動了三元電池在專用車上的配套應用。

回收路線漸趨清晰，商業(yè)體系仍待健全

動力電池的回收再利用是新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的關鍵一環(huán)，對全生命周期內(nèi)降低動力電池成本、促進環(huán)境保護和社會安全以及節(jié)約礦藏資源利用等方面具有重要的現(xiàn)實意義。隨著我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，2013年以后新能源汽車大規(guī)模推廣應用，產(chǎn)銷量年年不斷攀升，截至2017年年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力電池約86.9GWh。根據(jù)對企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面研究測算，2018年后新能源汽車動力電池將進入規(guī)模化退役階段，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，2020年將達到25.7萬噸。解決廢舊動力電池回收再利用問題迫在眉睫。

面對越發(fā)嚴峻的動力電池回收挑戰(zhàn)，政府主管部門在豐富和完善動力電池回收利用體系架構方面不斷推出技術標準、管理規(guī)范以及示范工程等多維度舉措：在2017年連續(xù)發(fā)布了《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》《車用動力電池回收利用余能檢測》等推薦性標準;提交WTO公示了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱“暫行辦法”)，并最終于2018年2月正式發(fā)布?！稌盒修k法》指出要落實生產(chǎn)者責任延伸原則，即新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任，鼓勵動力電池生產(chǎn)企業(yè)、綜合利用企業(yè)以及其他相關企業(yè)在標準化設計、開放通信協(xié)議以及編碼溯源等方面配合整車企業(yè)充分落實動力電池回收責任，通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力電池回收渠道，并遵從先梯次利用后再生利用原則開展多層次、多用途的合理利用。針對《暫行辦法》的相關要求，進一步開展動力電池回收利用試點實施方案，在構建回收體系、探索商業(yè)模式、推進技術創(chuàng)新以及完善激勵機制等方面開展工程示范。在政策、利益、責任等多重動力驅(qū)動下，寧德時代、比亞迪、國軒高科、駱駝股份、中航鋰電、華友鈷業(yè)等電池生產(chǎn)企業(yè)和材料生產(chǎn)企業(yè)，均已在動力電池回收領域布局上開始發(fā)力。

前瞻性電池技術路線清晰，全固態(tài)電池成為關注焦點

2017年3月，國家發(fā)改委、財政部、工信部和科技部四部委聯(lián)合發(fā)布了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤;到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。2017年5月，工信部、國家發(fā)改委和科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》再一次提出到2020年，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現(xiàn)350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤，到2025年，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。

面對頂層設計的要求，科技部新能源汽車重點專項實施的面向2020年高能量密度動力電池產(chǎn)業(yè)化研發(fā)項目正在有序推進當中，由寧德時代、合肥國軒高科以及天津力神牽頭的項目采用高鎳三元正極以及硅碳負極的軟包電池能量密度已經(jīng)達到技術要求，下一步將在提升循環(huán)壽命和安全性方面向產(chǎn)業(yè)化的目標進行攻關。2020年后的發(fā)展目標方向為新型高比容量正極材料研發(fā)，以期在2025年突破單體400Wh/kg。新能源汽車重點專項中，北京大學和中國科學院物理所分別牽頭承擔的高比能量動力電池新材料研發(fā)項目也已有階段性進展，圍繞富鋰錳基正極材料開展的科研工作正逐漸看到產(chǎn)業(yè)化的希望，其中北京大學開發(fā)的富鋰錳基正極材料的比容量達到了400mAh/g。

2017年，作為下一代面向500Wh/kg的電池技術路線，具有高能量密度以及高安全特性的固態(tài)電池正在全球范圍內(nèi)受到關注，日韓歐美等國家和地區(qū)的相關研究機構和企業(yè)開始發(fā)力布局，加速固態(tài)電池的研究與開發(fā)。在我國，以中國科學院物理所為代表的研究團隊正在積極布局、推進固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化工作，目前開發(fā)出的階段性電芯樣品能量密度指標接近350Wh/kg;企業(yè)方面，贛鋒鋰業(yè)與中國科學院寧波材料所進行合作，推進固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進程。此外，寧德時代、天津力神、中航鋰電以及衛(wèi)藍新能源等企業(yè)也在進行固態(tài)電池的開發(fā)。在業(yè)界共同努力下，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)或許會提前到來。

道阻且長,行則將至。盡管我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍不盡完善，但依托國家對于新能源汽車戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的重視與扶持，依托無數(shù)業(yè)內(nèi)同仁的拼搏和努力，我國動力電池產(chǎn)業(yè)終將迎來新的輝煌。