在當前經濟轉型的關鍵時期以及開放型經濟的拓展時期，誠信體系建設對形成完善的社會主義市場經濟體制意義重大。具體到企業、產業，誠信是企業基業長青的根基，也是產業健康發展的有力保障。汽車產業鏈縱長，任何一個環節的失信行為都會影響企業、產業的發展。從本期開始，本報開設“誠信建設萬里行”欄目，關注企業經營行為是否守信、關注產業政策是否執行到位、關注社會責任是否真正落地……集中反映汽車行業誠信建設的真實狀況。

隨著我國成為全球新能源汽車的第一產銷大國，動力蓄電池的產銷量也呈現迅速攀升之勢。據統計，截至2017年底，我國累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池容量達到86.9GWh。根據測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役時期，預計到2020年退役動力電池累計將超過20萬噸(24.6GWh)，動力蓄電池的回收利用迫在眉睫。繼今年初《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《管理辦法》)公布之后，日前，工信部又組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(征求意見稿)(以下簡稱《暫行規定》)，并進行公示，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理，規范和指導各相關方履行溯源管理責任。

“作為《管理辦法》在溯源管理方面的具體落地，《暫行規定》有望通過搭建一個綜合性的管理平臺，對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控，進一步推動和促進車用動力電池回收利用的健康有序發展。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

■統一平臺明確責任主體

根據中國五礦經濟研究院發布的《動力電池回收利用發展現狀及趨勢研究報告》，從今年開始，我國將有大量動力電池進入退役期(2023年前主要是磷酸鐵鋰電池)，這些退役的動力電池將先進入梯級利用和再實施資源再生利用領域，預計市場總規模在2020年超過100億元，到2025年達到380億元左右。但作為一個新興領域，車用動力蓄電池的回收利用目前還處于起步階段，面臨著回收利用體系尚未形成、回收利用技術能力不足和激勵政策措施保障少三大突出問題。加上尚未形成清晰的商業模式，新能源汽車、動力電池和電池材料企業即便有參與電池回收利用的意愿，具體行動和作為也并不多。

基于此，《暫定規定》通過建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”(以下簡稱“溯源管理平臺”)，要求在動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程的各個環節主體進行信息上傳，實現全生命周期的信息采集、實時監測和動態管理。

業內專家指出，只有明確相關企業履行動力蓄電池回收利用相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系，才能實現動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，促進動力蓄電池回收利用健康持續發展。不過，在這一過程中，有效監管非常重要，因為涉及的環節特別多，一旦任何一個環節缺失，就有可能導致信息采集的中斷。相關專家表示，動力電池信息采集工作需要各個環節的有力配合，這是相關企業應擔負的責任，一旦進入這個領域就要承擔起應有的責任，保障基本的誠信。該專家同時指出，為了確保政策能夠執行到位，建議建立適當的懲戒機制，對企業的失信行為進行處罰。

■整車企業任重道遠

在承擔不同任務的各責任主體中，汽車生產企業可謂任重道遠，根據《暫行規定》要求，汽車生產企業應采集電池生產、車輛生產(進口)、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等各環節的信息并上傳至溯源管理平臺，還需在溯源管理平臺上傳回收服務網點信息，并在企業網站向社會公布。

“相關技術和配置還不夠成熟，《暫行規定》對汽車生產企業提出的要求在一定程度上增加了企業的成本負擔。”林伯強說，但他同時強調，對于整車企業來說，當下開始動力蓄電池的回收利用工作既是企業作為企業公民的責任和義務，也能敦促自己在采購動力電池時就考慮到回收利用環節，從而提高對車用動力電池生產制造環節的要求和標準，起到推動電池行業規范化發展的作用。

林伯強認為，對于整車企業來說，開展動力電池回收利用工作宜早不宜遲。目前我國待回收利用的動力電池規模和體量還相對較小，企業因此面臨的成本增加相對有限，企業現在應該做的是通過積極開展相關商業模式的創新和探索，尋找到實際可行的解決方案。否則，一旦等到大批量退役動力電池進入市場，再進行回收利用領域的布局，企業將面臨更高的成本負擔。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健建議，由于目前尚無成熟的商業模式可進行推廣及應用，國家相關部門可在政策或資金方面給予整車企業一定支持，適當減輕企業負擔。

■編碼制度仍存待完善空間

為更好地開展動力蓄電池全生命周期的動態化管理，《暫行規定》針對電池的編碼標識提出了具體要求：電池生產、梯次利用企業應按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》要求，進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。不過，針對與溯源信息系統一樣同為動力電池全生命周期管理機制基礎的編碼制度，業界認為還存在待完善的空間。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹提出，針對進入回收環節、尤其是梯次利用或報廢環節的動力電池，編碼系統的管控效力有可能減弱。按照現行的管理措施，電池單體(電芯)、模組、電池包都需要有編碼，因此將出現車載動力電池包擁有三級編碼的問題。此外，張建指出：“動力電池退役后，在進行電池包的拆解和重組工作時，有可能會出現編碼的變形，也不排除會出現涂改等現象，這需要相關部門進行切實有效的監督和管理。”

不過，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩提出，在現行技術和管理條件下，依靠編碼溯源是確保動力電池全生命周期管理最適合的方式。隨著車用動力電池回收體系的不斷完善和成熟，編碼制度背后的問題有望從一定程度上得到解決。“我認為，極少數的涂改編碼行為，不足以影響市場規范。”她說。