7月4日，國家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(簡稱《意見稿》)，提出要優(yōu)化傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能布局，科學(xué)規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局，嚴(yán)格新建純電動汽車企業(yè)投資項(xiàng)目管理，防范盲目布點(diǎn)和低水平重復(fù)建設(shè)。支持社會資本和具有較強(qiáng)技術(shù)能力的企業(yè)投資新能源汽車、智能汽車、節(jié)能汽車及關(guān)鍵零部件以及動力電池回收利用等領(lǐng)域。 “動力電池行業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ螅由险咧С郑吮姸嗥髽I(yè)和資本入局。”汽車行業(yè)分析人士告訴記者。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正面臨深刻變革。從目前情況看，行業(yè)頭部效應(yīng)凸顯，裝機(jī)量前五名的動力電池企業(yè)的市場份額從2017年的61%提升至71%。隨著技術(shù)的進(jìn)步，三元電池成本逐步降低，安全性逐步提高，將對磷酸鐵鋰電池形成沖擊。業(yè)內(nèi)人士指出，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在短板，但具有成本優(yōu)勢，且安全性更高。隨著補(bǔ)貼的退出，其價格優(yōu)勢將顯現(xiàn)。

頭部效應(yīng)凸顯

堅瑞沃能子公司沃特瑪近日宣布，因訂單不足、資金困難，全體職工放假六個月。僅半年前，該公司在2017年前20強(qiáng)企業(yè)榜單還名列第三，前兩名分別是寧德時代、比亞迪。

楊明(化名)2011年進(jìn)入沃特瑪，目前正在辦理離職手續(xù)。七年來，楊明經(jīng)歷了動力電池行業(yè)從瘋狂擴(kuò)產(chǎn)到快速分化的發(fā)展過程。

“2014年以來，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策陸續(xù)頒布。但那時并不敢放開干，因?yàn)榭床粶?zhǔn)。到了2015年，真金白銀的補(bǔ)貼開始上量，訂單紛沓而至，新能源汽車行業(yè)全面爆發(fā)。”楊明對中國證券報記者表示。

數(shù)據(jù)顯示，自2014年起，動力電池產(chǎn)銷規(guī)模迅速擴(kuò)大。2014年-2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。

楊明告訴記者，進(jìn)入2016年，動力電池企業(yè)紛紛開始大舉擴(kuò)張產(chǎn)能，包括新增的企業(yè)以及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型而來的企業(yè)，行業(yè)整體產(chǎn)能突破1200億Wh，較2015年新增產(chǎn)能800億Wh。鋰電設(shè)備產(chǎn)業(yè)也在大舉投資。

進(jìn)入2017年，在產(chǎn)能高速增長的背景下，產(chǎn)能利用率不高的問題開始凸顯。IEA數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)主要企業(yè)鋰電池產(chǎn)能約124GWh，2018年底預(yù)計達(dá)到180GWh，且主要企業(yè)產(chǎn)能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，目前市場兩極分化明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰，行業(yè)加速洗牌。電池配套企業(yè)已從2015年大約150家降至2017年的100家左右，三分之一的企業(yè)被淘汰出局。

“從目前情況看，估計僅剩下70多家。”辰韜資本合伙人肖建平對中國證券報記者表示，“行業(yè)高峰時，不少3C電池企業(yè)向動力電池轉(zhuǎn)型，但現(xiàn)在很多企業(yè)又撤了回去。”

“目前行業(yè)頭部效應(yīng)明顯，裝機(jī)量前五名的動力電池企業(yè)市場份額從去年的61%提升至71%。”寧德時代副董事長黃世霖對記者表示，“寧德時代與比亞迪兩家企業(yè)的市場份額總和，從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估計與上半年差別不大。公司生產(chǎn)緊張，需求量越來越大。”

技術(shù)路線之爭

2018年2月，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》發(fā)布。新政規(guī)定，續(xù)駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補(bǔ)貼。同時，明確了補(bǔ)貼進(jìn)一步向能量密度高、續(xù)航里程長的電池技術(shù)路線傾斜。

“從市場需求看，乘用車將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長的主要方向。三元電池的高能量密度特性更能滿足新能源乘用車需求。同時，政策也在引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向能量密度高、續(xù)航里程長的電池技術(shù)路線發(fā)展。因此，三元電池成為動力電池技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。隨著技術(shù)進(jìn)步，三元電池的成本逐步降低，安全性逐步提高，其對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍對中國證券報記者表示。

除沃特瑪外，比亞迪同樣采用磷酸鐵鋰電池技術(shù)。2018年一季度，公司業(yè)績縮水嚴(yán)重。

一季報顯示，比亞迪實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入237.38億元，同比增長17.54%;歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下滑83.09%。公司預(yù)計，上半年盈利3億-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補(bǔ)貼新政調(diào)整，對公司一季度銷量沖擊巨大。

“我們不會放棄磷酸鐵鋰技術(shù)路線。”比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱對中國證券報記者表示，2020年補(bǔ)貼將退出，消費(fèi)者對新能源汽車價格將更為敏感。而磷酸鐵鋰電池在價格以及安全方面占有優(yōu)勢，A00級小車未來可能重回磷酸鐵鋰技術(shù)路線。

目前，不少汽車生產(chǎn)廠家并未將電池技術(shù)完全切換到三元電池路線。以江淮汽車為例，iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動車，提供磷酸鐵鋰和三元兩種電池包。磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程為310公里，而三元電池續(xù)航里程可達(dá)400公里。價格方面，搭載磷酸鐵鋰電池汽車補(bǔ)貼后售價為12.25萬元/輛，而搭載三元電池的汽車補(bǔ)貼后售價為14.45萬元/輛。“我們還在觀察市場反應(yīng)，看消費(fèi)者的偏向，畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車董秘馮梁森對中國證券報記者表示。

此外，“重金屬及稀有金屬方面，磷酸鐵鋰電池也有優(yōu)勢。”分析人士表示，“補(bǔ)貼退出后，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將顯現(xiàn)。”

劉彥龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰電池的短板。通過改進(jìn)材料性能，提升磷酸鐵鋰電池單體比能量有限，更直接的方法是做大電池尺寸，增加電池容量，通過物理方式提升電池系統(tǒng)能量。

爭搶優(yōu)質(zhì)標(biāo)的

“動力電池行業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ螅由险咧С郑吮姸嗥髽I(yè)和資本入局。”汽車行業(yè)分析人士告訴中國證券報記者。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年，動力電池行業(yè)投資火爆，相關(guān)投資項(xiàng)目多達(dá)100個，總投資額超過2159億元。眾多企業(yè)通過并購加碼布局，涉及材料、生產(chǎn)及裝備及回收利用環(huán)節(jié)。

一位PE機(jī)構(gòu)人士坦言，今年總體投資熱度有所降溫，但一些頭部動力電池企業(yè)依然搶手。“最近剛投了一個項(xiàng)目。去年60億元的估值不敢投，今年100億元的估值大家使勁搶。”

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)認(rèn)為，資本有意在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中分一杯羹，鋰電優(yōu)質(zhì)標(biāo)的成為資本爭奪的目標(biāo)。

有券商分析師對記者表示，動力電池產(chǎn)業(yè)前期投入以及后期生產(chǎn)過程中都需要龐大的資金支撐。比如，投資1GWh產(chǎn)能，大約需要6億元。小企業(yè)盲目擴(kuò)張規(guī)模風(fēng)險很大。“龍頭企業(yè)更具競爭優(yōu)勢。擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐的企業(yè)，更能夠?qū)κ袌隹焖俜磻?yīng)。企業(yè)需要捕捉機(jī)會，綁定戰(zhàn)略資源，特別是對上游資源的把控。”

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出，動力電池目前出現(xiàn)產(chǎn)能虛化問題。大量投資圍繞固化的技術(shù)、低端領(lǐng)域積聚。“容易制造，但沒有實(shí)際競爭力。這些產(chǎn)能將成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。”

寧德時代 動力電池“獨(dú)角獸”

寧德時代主要產(chǎn)品包括動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。

自2015年起，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球排名前三位，2017年銷量排名全球第一。

2015年-2017年，寧德時代營業(yè)收入分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均復(fù)合增長率高達(dá)87.26%;凈利潤分別為9.51億元、30.89億元及42.88億元，年均復(fù)合增長率達(dá)112.39%。

公司成本連年降低，由2015年的1.33元/Wh降至2017年的0.91元/Wh，累計降幅為31.78%。

據(jù)GGII發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)》統(tǒng)計，2017年10月新能源汽車動力電池裝機(jī)總電量前十排行榜中，寧德時代以21577臺的電池裝機(jī)總數(shù)量位居第一。第二名比亞迪的裝機(jī)總數(shù)量為9581臺。

杉杉股份 鋰電材料綜合供應(yīng)商

杉杉股份業(yè)務(wù)范圍兼具鈷酸鋰、三元正極、負(fù)極材料、電解液以及新能源汽車運(yùn)營。

2017年，公司鋰電材料營業(yè)收入合計60.36億元，同比增長47.37%，歸屬于上市公司凈利潤5.65億元，同比增長101.31%，成為公司收入及利潤的主要來源。

西部證券認(rèn)為，從正極業(yè)務(wù)看，公司參股洛陽鉬業(yè)，掌握上游資源，產(chǎn)業(yè)競爭力得到提高。負(fù)極材料業(yè)務(wù)方面，公司在包頭布局石墨一體化工序，關(guān)鍵工藝委外加工比例降低，成本控制增強(qiáng)。電解液業(yè)務(wù)方面，鋰鹽產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)將完成，助力該業(yè)務(wù)扭虧為盈。鋰電池板塊一體化趨勢明顯，一定程度上彌補(bǔ)下游壓價風(fēng)險。預(yù)期2018年鋰電池材料凈利潤為7.43億元。其中，正極、負(fù)極、電解液凈利潤分別為5.89億元、1.49億元、0.05億元。

先導(dǎo)智能 受益龍頭鋰電擴(kuò)產(chǎn)

近年來，先導(dǎo)智能加大智能裝備的研發(fā)與制造，與IBM合作開發(fā)了“先導(dǎo)云”和大數(shù)據(jù)中心，建立全價值鏈的協(xié)同平臺。

2017年，公司收購泰坦新動力100%股權(quán)。泰坦新動力作為鋰電池生產(chǎn)后端關(guān)鍵設(shè)備供應(yīng)商，客戶包括多家大中型知名鋰電池生產(chǎn)廠家，發(fā)展前景良好。

公司與寧德時代深度綁定，是寧德時代最大的設(shè)備供應(yīng)商，長期為其提供卷繞機(jī)等核心設(shè)備。

東吳證券認(rèn)為，動力電池高能量密度成為發(fā)展方向。為應(yīng)對高端電池需求及行業(yè)門檻提高，鋰電龍頭擴(kuò)產(chǎn)勢頭迅猛。2018年-2025年將是龍頭電池廠擴(kuò)產(chǎn)高峰期。先導(dǎo)智能有望充分受益。