一紙關于全體員工放假半年的通知，將沃特瑪的窘境暴露無遺。沃特瑪在6月28日發布的通知中坦承，放假是因為公司訂單不足、資金困難。連續多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，令人唏噓的同時，也讓人看到動力電池領域競爭的殘酷。

沃特瑪突然陷入資金鏈斷裂的困境，除了自身經營管理不善之外，與動力電池領域競爭加劇也有關。新能源汽車對動力電池而言如雙刃劍，一方面給予動力電池企業前所未有的發展契機，從2013年2.2萬輛到2017年整車裝機量達到81.8萬輛，另一方面又對動力電池進行無情的“壓榨”，要求動力電池能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。尤其是新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉嫁給零部件企業。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池企業率先加速跳動，通過技術迭代和規模擴張來穩住利潤空間。

動力電池是重資產行業，又是技術密集型產業，在技術快速迭代過程中，一旦技術或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。汽車朝電動化前進時，正引發產業鏈上游的動力電池產業進行洗牌。

寧德時代副董事長黃世霖近日談到，新能源汽車產業發展迅速，催生了動力電池及整車企業的加速布局，從2013年到2017年，國內動力電池整體規劃產能達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，現階段動力電池呈現部分結構性的產能過剩。在他看來，產能過剩的情況預計延續到2020年以后，如何優化產能、提升技術水平，成為今后兩三年內非常重要的課題。

雖然動力電池企業產能在逐年增加，但能站穩腳跟的企業數量卻在減少。數據顯示，2016年動力電池企業數量達155家，到2017年大概只有130家，而到2018年這個時間節點，只剩下105家。從2017年起，行業洗牌已經開始，而在未來將加劇。

就在去年，動力電池銷量冠軍易主，寧德時代從比亞迪手上奪走國內動力電池市場占有率第一。不甘心退居第二的比亞迪正在全面反擊。去年排名第三的沃特瑪也試圖加速沖刺，然而由于多重原因出現體力不支，陷入前所未有的險境中，其他電池廠商的日子也并不好過，上百家搶不到三成的市場份額。

動力電池裝機量排名第一的寧德時代和第二的比亞迪，開始進行新一輪的爭霸賽，龍虎之爭的過程中，同時進一步擠壓其他電池廠商的市場空間。根據中汽研合格證數的數據，裝機電量前五的動力電池企業，市場份額從2017年的61%提升到今年1~5月的71%，其中寧德時代和比亞迪的動力電池占有率從44%快速上升到63%。不同統計機構的數據有所不同，但基本上皆可以折射出此行業強者愈強、弱者愈弱的發展趨勢，動力電池的頭部效應日益明顯。

不過，即使是寧德時代和比亞迪兩大巨頭，也并非絕對高枕無憂。目前，國內動力電池價格下降幅度仍然在進行，蠶食著整個動力電池行業的利潤，一線梯隊的寧德時代和比亞迪也難幸免。

動力電池的價格下降幅度很快，但依然未能滿足新能源汽車市場化價格的要求。據高工產研的測算，整個電池系統要跟燃油車真正在性價比方面有一定抗衡能力，實際上差不多到0.7元/Wh左右價格，而當前的價格是1.0~1.4元/Wh。從動力電池買家的角度來看，國內的動力電池價格下降幅度還不足。

規模擴張以及技術升級成通往未來動力電池賽道的重要門票。今年以來，寧德時代一邊加長客戶名單提升電池的銷量，一邊朝超高能量密度電池、長壽命電池、超級快充技術等方面發力。在最近順利上市的寧德時代，借助資本市場的平臺加快對動力電池市場的布局。

丟掉動力電池冠軍的比亞迪，最近也動作連連，從動力電池和新能源汽車等多方面發起進攻。近日，比亞迪推出的全新一代SUV唐，從新平臺、新設計、新智能等尋找突破口，與此同時，比亞迪推動“開放+融合”新生態，首先開放的是與全球同行共享電動車技術。

因封閉的垂直供應體系而在電池領域吃了虧的比亞迪，面對汽車產業加快朝電動化、智能化、互聯化的方向前進，無論是在動力電池還是電動車領域皆在轉變思路，從單打獨斗轉向抱團作戰。雖然，從動力電池自給自足走向門戶開放并非易事，但比亞迪面對寧德時代以及其他競爭對手的猛攻，還是堅決要邁出這一步。日前，比亞迪年產能24 GWh的動力電池工廠在青海正式下線，同時，比亞迪還宣布2020年動力電池總產能將增至60 GWh。從新能源汽車和動力電池兩條線加大火力，比亞迪志在重回動力電池銷量榜首。

動力電池未來的霸主地位，并未一定被寧德時代或比亞迪占有，現在依然不斷涌現出新的競爭對手。寶馬、吉利等車企正陸續自建電池產線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韓電池外資企業，正陸續與中國的主機廠開始多款車型聯合研發，其瞄準2020年完全開放的市場，將掀起到中國投資的熱潮。未來，動力電池領域不可回避將遭遇一輪慘烈的激戰，而且戰火將進一步蔓延至新能源整車廠。