6月27日，寧德時代CEO黃世霖與比亞迪董事長王傳福一同出現在青海省西寧市。不同的是，黃世霖此行的目的是參加“2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇”，而王傳福則是因為比亞迪位于青海的動力電池工廠正式下線。

按照王傳福的預估，這座在生產效率至少領先同行5年的電池工廠，將是比亞迪在今后競爭中制勝的法寶之一。“新能源汽車之間的競爭，就是電池資源的競爭。”比亞迪品牌及公關處總經理李巍在當天對媒體說道。

在青海動力電池工廠于2019年滿產達到24GWh后，加上深圳和惠州的兩個基地，比亞迪計劃在2020年擁有60GWh的電池產能。而據公開資料顯示，到2020年，寧德時代的電池總產能為50GWh。

雖然眼下在動力電池裝機量上，寧德時代以超過40%的市場份額遙遙領先排在第二位的比亞迪，但隨著比亞迪電池業務的開放供應，兩者之間的真正比拼才會真正拉開帷幕。

值得注意的是，就在比亞迪青海電池工廠下線前的一天，比亞迪也率先在北京上市了其全新一代唐。這款承載著比亞迪下半年沖量要任的七座SUV，也將是比亞迪“改寫”目前表現并不亮眼財報的關鍵。

電池業務亟待爆發

據最近的數據顯示，今年5月，寧德時代以1956.2MWh的動力電池裝機量排名第一，占市場份額的43.5%。而排在后面的比亞迪，裝機量為553.02MWh，市場占比12.3%。

如今寧德時代與比亞迪已占據著整個動力電池市場將近六成的份額，頭部效應已非常明顯。與此同時，在6月中旬上市的寧德時代，僅用9天的時間就在市值上超越了比亞迪，這無疑給了比亞迪巨大的壓力。

6月27日，比亞迪又一座全新的動力電池工廠在青海正式下線。這個有著相當于140個標準足球場面積的巨型電池工廠，計劃在2019年全部投產后，年產能可達24GWh。此前，廣東深圳和惠州的兩個基地，共計為比亞迪帶來了16GWh的動力電池年產能。根據比亞迪方面規劃，到2020年，其動力電池總產能預計可達60GWh。屆時將會比寧德時代規劃的50GWh產能多出10GWh。

電池行業主要的競爭力除了基于研發技術之外，對電池原材料的掌握也尤為關鍵。早前寧德時代通過控股北美鋰業，就把控了上游鋰資源。同樣地，在有著“千億元鋰電產業基地”之稱的青海省，比亞迪已布下了格爾木、西寧南川以及海東臨空三個工業園，建立了動力電池全產業鏈。

“目前，在鹽湖提鋰吸附劑制備技術上比亞迪已經取得了重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑制備技術，該科研突破是鹽湖商業化提鋰的關鍵。”比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍對媒體表示，由格爾木生產的碳酸鋰、氫氧化鋰，運到海東臨空基地后，可以生產出電池所需的正極材料磷酸鐵鋰和鋰鎳鈷錳三元材料。

西寧南川工廠的相關負責人告訴時代周報記者，目前工廠生產的動力電池全部是三元電池，原材料大部分都是自產，目前以內部供應為主。

在下線儀式現場，時代周報記者發現，如長安、北汽、豐田、日產等傳統汽車企業都發來了賀電，新勢力方面也有車和家、零跑汽車等企業。其中日產汽車更表示目前已經在和比亞迪討論今后的合作細節。

面對競爭對手的挑戰，比亞迪正在以更為“積極開放”的心態面對，例如其核心的動力電池業務，早前已宣布即將拆分獨立上市，并實現對外供應。盡管何龍表示目前這一拆分進度以及對外供應的事宜仍未有具體的時間表，但可以預見的是，在壓力之下這事項的進展只會提速。因為王傳福一直寄望，通過比亞迪觀念的改變從而能夠帶動行業觀念的改變。

值得注意的是，在動力電池產能不斷擴張的形勢下，行業的洗牌也正在進行。同樣位于深圳，毗鄰比亞迪的沃特瑪，已然宣告“死亡”。“事實上，今年電池行業的產能擴張速度已然比去年要慢了下來，如何進一步提升質量和降低成本，是企業今后能否發展壯大的關鍵。”汽車分析師李仁對時代周報記者說道。相關數據顯示，2016年做動力電池的企業有155家，而到今年只有105家。

“我們預計到2019年，我們的三元鋰電池能力密度會達到260Wh/KG。”何龍說道，比亞迪是目前全球唯一一個有汽車產品也有電池產品的企業，公司今后會為了新能源汽車的需求而不斷的更新電池技術。

扭虧關鍵

在王傳福看來，隨著各國禁售傳統燃油車的時間表陸續發布，新能源汽車行業新一輪爆發已如箭在弦。

就在青海電池工廠下線前的一天，王傳福剛剛在北京見證了全新一代唐的發布。這款采用了DM3.0以及DiLink車聯網系統的SUV，不僅代表著比亞迪正式切入中大型SUV市場，還將是比亞迪下半年銷量亮點所在。

比亞迪今年把公司的銷量目標定在了60萬輛，其中新能源汽車要占到20萬輛。據乘聯會發布的數據，今年前5個月，比亞迪一共售出了18.45萬輛汽車，其中新能源汽車為5.5萬輛。這意味著，比亞迪在今年下半年的銷售壓力將非常巨大。

在全新一代唐的售價上，比亞迪顯得非常“激進”。這款七座SUV的傳統燃油版價格，僅從12.99萬元起，這對于國內中大型SUV市場來說，無疑是一枚重磅炸彈。早前換了全新設計語言的宋MAX，是比亞迪目前全系車型中唯一月銷過萬的車型，這無疑讓比亞迪嘗到了甜頭，并意欲在全新一代唐身上進行復制。

4月27日，比亞迪公布了今年一季度業績，受到補貼退坡等因素的影響，公司凈利潤為1.02億元，同比下滑83%。這讓擁有“新能源汽車霸主”稱號的比亞迪蒙上了陰影。為此，下半年能否擺脫補貼退坡后的影響，將是擺在王傳福案頭的頭等難題。

王傳福預測，A0級別的新能源汽車市場，將是比亞迪下個深挖競爭力的關鍵所在。5月27日，比亞迪首款純電動A0級SUV—元EV360正式上市。根據6月11日后新的國補考核標準來看，元EV360整備質量1495Kg，電池系統能量密度146.27wh/kg，百公里耗電13.6kwh，單車補貼可拿到5.445萬元。這在A0級別的新能源汽車市場將非常具有競爭力。據媒體此前報道，元EV360在上市后的市場反應非常激烈，截至6月底，其待交付的訂單量已有 6000 輛。

此外，除了電池業務和汽車業務，云軌業務也被視為是比亞迪下個盈利的關鍵點。然而有媒體指出比亞迪今年在云軌業務上的推進似乎比較緩慢。對此，李巍對時代周報記者表示，今年云軌業務的進度確實比去年緩慢，原因主要是有部分地方政府的態度仍猶豫不決，但公司正在落力推進。“云軌對于那些還沒有地鐵但即將要建設地鐵的城市來說，因為建設成本比地鐵要低得多，所以吸引力非常大。”

自2016年推出云軌以來，比亞迪已經在國內10余個國內城市簽下了合作協議。比亞迪2017年年報顯示，其云軌業務當年收入為5052萬元，比重為0.05%;在國際市場上，比亞迪也已經收獲了5個國家6個城市的訂單，初步估算，總價值已經接近500億元人民幣。“在今年的財務報表上，我們的云軌業務將會有更大的貢獻能夠看見。”上述人士表示道。