近日，國家發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)引起行業廣泛討論，技術標準要求過高也讓國內企業擔心，300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量要求，讓電池企業大為頭疼。一旦《意見稿》真的實施，政策只會給技術領先的日韓動力電池企業帶來利好。

事實上，截至目前尚未有一家外資動力電池企業進入中國的動力電池準入目錄，三星、LG等日韓企業想要在中國動力電池市場上大展拳腳并沒有那么容易。

日韓鋰電巨頭旁落準入目錄 中國動力電池企業風險仍在

而對于三星、LG沒有進入目錄這個結果，一位來自韓國電池企業的內部人士直接發出了質疑的聲音。“對于這個結果我們不想評論，雖然每個企業被拒絕都有各自的理由，但這個結果出來大家心里都是明白的。”該人士稱。

事實上，從制造工程化角度來說，日韓的電池在電池制造裝備水平、電池的管理能力、電池過程控制能力等方面確實優于國產。同時由于中國鋰電池產業由于過度投資、動力電池企業數量眾多但產品質量參差不齊，因此需要適當放入外來的“鯰魚”倒逼本土電池企業提升產品性能和技術實力，在充分的市場競爭中培育出優秀的本土電池企業。

而以三星、LG的技術水平和制造工藝，動力電池產品通過新國標檢測并不困難，進入《規范條件》目錄也是遲早的事情，因此本土電池企業依然面臨巨大的挑戰。

悄然豎起的動力電池門檻

如果從新能源汽車準入政策的源頭開始回溯，可以看到，2009年6月17日《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(簡稱《新能源汽車準入規則》)正式發布，從此“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”成為決定車企能夠獲得補貼的最重要依據。但在這份準入規則中，對新能源車型所使用的電池產品并未單獨提出任何要求。

2015年3月26日，工信部正式發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》(簡稱《電池行業規范》)，指出“國家對符合本規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理，企業按自愿原則進行申請”。對于該《規范條件》的約束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企業名單將作為相關政策支持的基礎性依據”。

從2015年10月開始，工信部開始對符合《電池行業規范》的動力電池企業及產品目錄進行公示。由于是非強制認證，因此并未引起業界關注。但2016年初新能源騙補事件的爆發，加上隨即而來的三元電池受限，直接將動力電池的監管推上了風口浪尖。

2016年4月6日，在第三批動力電池企業目錄公布后，工信部于4月29日發布了“關于符合《電池行業規范》企業申報工作的補充通知”，核心內容是加強了對電池產品的檢測要求。要求已列入公告的單體企業，應按照新公布的標準目錄，對典型產品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。

雖然仍是自愿申請，但新國標的實施，以及電池企業的“打回重審”被認為是動力電池行業將設置準入機制的信號。

國內動力電池企業將加速兩極分化

面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲，寧德時代等一線企業可以通過規模擴產來降低成本，在價格上獲得更多的話語權。但是，更嚴酷的競爭態勢，對企業的技術能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求，尤其是二三線企業將越來越難以生存。

在日趨激烈的競爭當中，動力電池行業開始進入快速洗牌期。其實，2015年至2017年，動力電池相關配套企業已從150家降至100家左右。這意味著，1/3的動力電池企業已出局。

盡管部分業內人士對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數據上來看，寧德時代電池的比能量、質量、性價比、安全性均已經和外資企業可媲美，但如果說自己“全球領先”恐怕為時尚早。僅以研發投入來說，2017年LG化學、三星SDI、松下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同期研發費用僅約十多億元，其他本土企業的差距更為懸殊。由于研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力、服務配套相比韓企仍有差距。

雖然旁落準入目錄，推遲了日韓電池廠進軍中國新能源汽車市場的步伐，但是中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟于5月22日聯合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中，三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選。

在中國新能源汽車補貼全面退坡后，受國內新能源汽車龐大誘人的市場蛋糕及其巨大的增長空間，許多外資鋰電供應商也悄然而至。例如三星SDI、LG化學和松下三家鋰電供應商紛紛開始布局中國的汽車動力電池市場。

據了解，奔馳發布的一款PHEV車型，搭載的就是韓國動力電池，而并沒有使用國產電池。而未來隨著政策放寬，LG、三星等企業進入中國市場，給國產動力電池生產商帶來的沖擊就更加嚴峻。

雖然沒有進入準入目錄，但是隨著三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。若全面放開，待到2020年，除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術實力對抗外，國內其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面。