5月25日，一份來自發改委的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》曝光，這一法規預計將在今年下半年實施，取代14年前頒布的《汽車產業發展政策》，成為汽車制造業的新準入門檻。

最受關注的當然是純電動車創業公司的資質(新建燃油車項目幾乎被禁止了)。2016年7月，國家發改委暫停了新能源汽車制造公司的審批，原因是此前獲得資質的15家公司良莠不齊，有的公司并無自己研發制造和生產電動車的能力。

而獲得大量融資、產品即將量產的幾家電動車創業公司卻沒有自己的生產資質，比如蔚來、拜騰、車和家等。

此次發布的新規，對這些創業公司是重大利好。首先，這意味著審批即將重啟;其次，根據新規內容，電動車制造項目的審批將下放到省級政府，而不是像原來一樣，由中央部門決定。

雖然此次發布的規定中提出了許多新的限制條件，比如只有供應鏈發達的省份可以建新項目、必須擁有動力電池等核心零部件的生產和研發能力、年產量達到10萬輛以上，甚至對電池的能量密度、循環次數、回收方案等都有要求。但這些門檻并不過分，并不會真的卡住多少公司，甚至不如說是比照著幾家領先的創業公司的標準來的。

而這些限制措施，相比于“審批權下放”而言，都沒那么重要。如果得以實行，意味著這些電動車創業公司們基本獲得了進入這個巨大市場的門票。

在凡是需要審批才能進入的市場里，具體準入規范往往不容易隨意更改，政府想要提升開放程度，最常見的辦法就是下放審批權。對于審批權集中的項目，最大的阻力不在于條條框框，而在于把需求傳達到某個唯一辦公室的疏通、等待、反饋時間，以及不確定性。而由地方政府審批，不僅意味著時間大大縮短，而且也有了更大的溝通空間。

具體到電動車制造業，這一利好就顯得更大，因為地方政府往往是這些創業公司的最大支持者之一。除了公司本身，它們的總部(和自建生產基地)所在地的政府，是最希望它們獲得市場準入資格的一方了。某種程度上，這些地方政府算得上創業公司們的隱形投資人。

一個有意思的現象是，幾家進展最快的創業公司選擇的自建工廠所在地，基本都沒有特別大的汽車公司。除了蔚來在上海以外，拜騰在南京、威馬在溫州、小鵬在肇慶。這些城市共同的特點是，身處汽車產業鏈發達的城市群(珠三角和長三角)，擁有較多汽車零部件公司(這讓它們與大多數供應商的距離不到600公里，這對汽車工廠的效率很關鍵)，或許有整車工廠(比如南京)，但沒有總部在本地的整車公司。

這些城市也比其他地方更渴望有個自己的汽車公司。溫州相關負責人曾將引入威馬稱為“圓了溫州30年汽車夢”，肇慶也將小鵬汽車的生產基地視為“1號工程”。

創業公司往往也因此獲得少見的扶持力度。它們的生產基地規劃面積大都超過500畝，有的接近1000畝。雖然沒有公開證實，但地方政府允許它們不用急著付買地的錢。威馬和拜騰的創始人在接受采訪時都曾說過，由于當地政府的支持，他們雖然自建工廠，但不必把大筆融來的錢花在買地上，這大大減少了初期的資金壓力。

投入如此多，這些城市自然希望這些企業能夠真的如規劃一樣每年賣出10萬輛甚至更多汽車，然后吸引更多產業鏈上游的公司入駐。所以，它們會積極推動這些公司獲得資質，當審判權下放到省級后，這些城市就有更大的機會。

自然，所在城市提供資源的不同，也將成為電動車創業公司競爭的重要一環。在審批正式開啟后，幫助公司盡快獲得資質當然是首要任務，為它們省錢也是題中應有之義，但接下來，更重要的是能為在地公司提供哪些具體的幫助。

一些看似邊緣的資源往往也會限制公司的效率。比如生產基地所在園區的周邊配套，威馬所在的溫州甌江口，雖然是當地重點開發的新城，但目前周圍基礎配套欠缺，前往城區的交通也不便。這些電動車創業公司都希望核心人才逐漸聚集到生產基地附近，很大程度上這將決定它們長期的競爭力，而城市的細節，也將成為吸引和留住人的關鍵。

此外，雖然這些城市周圍都擁有不錯的汽車產業布局，但互相之間仍有差距，比如在電驅動系統方面，長三角要優于珠三角，在長三角內部，南京可能有更多積累，而溫州則離寧德時代等核心供應商更近。諸如此類，都將成為電動車城市之間的優劣對比。

如果把所在城市視為投資人的話，他們與創業公司之間的關系會比一般投資者更近，也需要持續給予創業公司幫助，這一點聽上去很簡單，但對于看重實績的政府而言，并不容易。

最后說句題外話，對于這些電動車城市而言，選擇，或者說爭取怎樣的公司入駐也是個有趣的比較。地方政府也會在不同的公司之間取舍，并且決定給予多大程度的重視，某種程度上，這能看出一個投資者的眼光。

別忘了湖州德清，它給了樂視多達2000畝的產業園，雖然這塊地的買賣不會因為樂視的倒塌而損失太多，但再想要引入一個真正有潛力的電動車公司，以及背后的產業鏈，恐怕得等不少時間了。