隨著電動汽車行業的加速發展，政策引導和未來需求都會對區域電池供應格局產生影響。本文將從兩個角度——區域供應結構和供應商選擇進行研究分析，實質上也是如何讓國外企業進來、讓本國企業走出去的核心問題，市場優勢和企業的采購規則是個動態的機制。

鋰電池產業是每個國家都很重視的戰略技術產業，因此大部分國家都把電池生產放在國內進行，這在美國、歐洲和中國都是通行的。

中國有一陣想通過技術轉移讓國外的電池企業符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》，包括技術考核，但是正好遇到了國內補貼較高和其他復雜原因，這一引進在特定階段停滯了。但從長遠來看，中國會鼓勵外部電池企業走進來，同時也讓本國企業走出去。

動力電池是電動汽車的核心部件，因此從整體格局來看，各國電動汽車的發展都在電池上花費了更多的精力。各國政府和企業或多或少會要求電池供應商就地完成生產。主要采取兩種做法：

1）車企推動電池就地供應

典型案例是LG Chem在美國建廠，就是美國車企的要求;而德國車企，要求供應商在歐洲建廠，也是德國車企典型的要求。

為了能在美國建立鋰電池產業鏈，美國能源部還花費投入了不少的資金。當時的通用汽車、福特汽車都使用了LG Chem的電芯，電池廠落成時，奧巴馬還親自去站臺。

圖1 美國電池產業供應的情況

但是比較遺憾的是，美國并沒有建立起完整的電池產業鏈，能源部支持的A123、LG Chem項目都因為當時的大環境出現了很大的波動。

隨著美國市場的變化，美國本土鋰電池產業形成了以車企大需求為主導的模式。

比如Tesla和松下的捆綁協議，在Tesla的超級工廠內建立電芯生產;而通用汽車則是把Volt、Bolt對電芯的生產需求固定在美國，從這個層面來看，基本實現了本土上量的電池就地供應。

美國的鋰電池研究也比較多，由于歷史原因，把鋰電池生產全部放在美國，此前是沒有條件的，只有美國電動汽車市場量級進一步提升才有可能。

圖2 美國的電池產業情況

歐洲同樣想要建立電動汽車的發展基石，需要建立自己的電池產業鏈，因此，韓國電池企業進入歐洲，成為在歐洲持續上量的關鍵。

汽車企業在配套過程中，要求電池企業就近設立辦事機構(工程開發支持)，設立工廠。歐盟政府持續在項目研究、鋰電池生產方面進行鼓勵，扶持歐洲自己的鋰電池企業

圖3 歐洲的鋰電池產業情況

由于整車企業直接制造電芯也會影響現金流和供應關系。因此，歐洲以聯盟的形式，共同投資和發展電池企業：

2017年8月，德國法蘭克福TerraE控股公司聯合17家德國公司組建聯盟，計劃興建一座產能達34千兆瓦時的廠鋰離子超級工廠。該項目獲德國教育部和研究部門620萬美元補貼，預計將于2019年第4季度破土動工，2028年實現全部產能。“VW-owned Scania to invest €10m in Northvolt's battery cell“

2017年9月，ABB正式加盟Northvolt在瑞典建造的鋰離子電池廠項目，以迎合預期的電動汽車需求的增長。新工廠預計電池年產能將達32GWh，將于2019年完成示范線，2020年投產，2023年實現全面投產。

歐洲整車企業對這種聯盟形式的行為都是支持的，大眾和標致雪鐵龍(PSA)兩家走量的企業都在呼吁和號召歐洲的企業參與鋰電池產業建立的過程。

大眾汽車集團首席執行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)支持歐洲電池生產行業聯盟，擔心隨著電動汽車銷量的增長和技術的進步，歐洲將輸給亞洲競爭對手。 迪斯表示，大眾幾乎已經獲得了完成其電動汽車戰略第一階段所需的所有原材料。到目前為止，該公司已選定合作伙伴為其電動汽車項目提供約400億歐元的電池和相關技術，約占計劃總額的80%。此前該公司宣布，將在全球范圍內啟動訂單總額超過500億歐元的招標項目。

標致雪鐵龍集團CEO唐唯實(Carlos Tavares)對歐洲立法人及法國議會經濟事務委員會表示，公司支持歐洲創建電動汽車電池制造商，以在本土研發和生產電池，并表示不能讓亞洲電動汽車電池供應商長久占主導地位。

2）補貼和法規要求電池就地供應

中國的《汽車動力蓄電池行業規范條件》后來被《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》代替。這個大家不陌生，戰略則是優勝劣汰。

中國的鋰電池企業真的比較多，隨著補貼一下子蜂擁而至，形成了方殼為主導的技術路線，并出現了“三強”為主的行業競爭格局。

表1 電池產能情況

備注：以上的數據需要核實，特別是有些數據可能偏高，有些數據可能偏低。而且這里還分原有的磷酸鐵鋰和三元的產能。

2018年第一季度，中國新能源汽車方形電池裝機量為3.36Gwh，市場占有率達76.3%;圓柱形電池裝機量為0.58Gwh，市場占有率為13.3%;軟包電池裝機量為0.45Gwh，市場占有率為10.2%。從這個意義上來看，目前是以方殼電池三強為主導的，前五家企業CATL、比亞迪、國軒高科、孚能科技和深圳比克在第一季度已經占到了所有市場份額的82.25%。

因此，國內電池產業已經完成了之前沒有完成的產業集中。引進來，走出去，把補貼徹底降下來，由汽車企業來選擇合適的電池供應商的時機成熟了。

圖4 中國企業的情況

從某種程度上看，中日韓三國的鋰電池在全球是占據主導地位的，歐美的電池產業鏈發展也不是一蹴而就的，中國想要在其他市場獲取份額，開放是必然的選擇。

當前，從全球范圍看，電芯供應比較畸形，海外的整車企業多數主要依賴于一家電芯企業：如Tesla于Panasonic、GM、Renault、Volvo于LG;BMW(海外)于SDI;而國內目前來看也是越來越集中于1家電池企業，這種供應結構和技術路線是有些問題的。

從供應鏈健康和產業長遠發展來看，多供應商和多種產品相互代替的格局，才能進一步挖掘產品合計數差異化，而只有一家供應商，則會限制車企的選擇和整車以及電池產業的進步。