能源情報按：LNG儲存和運輸也是一個考驗技術的產業鏈。國內正在推動儲氣設施的建設，一些領域我國還是空白，一些領域我國在積極積累。考慮到LNG未來將在能源消費中發揮重要角色，LNG儲運將發揮更重要的作用。這是一篇從技術角度分析LNG儲運的文章，除了一些數據不是最新的，其它的都很有價值。

近年來液化天然氣(Liquefied natural gas，簡稱LNG)工業發展迅速，LNG供應量穩步增加。經過美國能源部許可，2014年美國20個LNG出口項目獲得批準。預計未來幾年內LNG的供應將進一步增加。LNG工業鏈包括天然氣預處理、液化、儲存、運輸、接收、再汽化、銷售等環節。發展液化天然氣的初衷是方便運輸和降低天然氣運輸成本，因此LNG的儲存與運輸在整個LNG工業鏈中占據非常重要的地位。

1LNG儲存技術發展現狀

天然氣的大規模儲存可采用地下儲氣庫和LNG兩種方式。有關數據表明，地下儲氣庫墊層氣量大，投資回收率低，僅為天然氣投資回收率的85%，而以LNG形式儲存回收率高達98%。我國現狀是小型壓力罐較多，常壓大型儲罐較少，無LNG儲氣庫。

1.1地下LNG儲氣庫

相對于地上儲氣庫來說，地下儲氣庫雖然在成本費用、環境保護等方面具有不可比擬的優勢，但是對于LNG來說，液化溫度為-162℃，儲庫的圍巖在這種情況下將受到低溫的影響，造成巖體破碎，導致LNG的大量泄漏和蒸發損失，因此在穩定度較差的地下洞室儲存LNG會很困難。

到目前為止，國外也僅有少部分用不銹鋼保溫層作為LNG的密封層地面儲存槽來儲存LNG的實例。阿爾及利亞阿爾澤的地下儲氣庫利用凍土層地下洞穴來儲存LNG，仍然無法避免泄漏問題。由于無法直接在巖洞中儲存LNG，韓國通過對巖體冷卻理論的深入研究，對使用隔熱氣密襯砌系統地下巖洞儲存LNG技術進行了探索研發。

2001年，第一座襯砌水封LNG地下巖洞庫在韓國大田試驗成功，其結果表明地上庫和半地下庫的運營成本遠高于地下庫。而目前我國在這一方面仍處于空白。

1.2地下LNG儲罐

地下LNG儲罐內壁及保溫層與地上儲罐基本相同，常用的儲罐內壁材料主要為9%鎳鋼、不銹鋼或鋁合金，保溫層材料為珍珠巖和硬質聚氨酯泡沫。外罐一般采用鋼筋混凝土壁和預應力混凝土壁，上有碳鋼拱頂，拱頂下有上覆玻璃纖維毯保冷層的鋁質吊頂。地下LNG儲罐具有占地少、安全性極高、儲存液體不易溢出、抗震性能強、耐久性等特點。

日本為全球地下LNG儲罐建造技術較為領先的國家，由于該國家天然氣資源稀缺，故也是最大的LNG進口大國，有近20座儲罐在役。日本東京燃氣有限公司在橫濱新建的LNG基地中，采用氣浮工藝、空氣支撐技術，同時通過儲罐側壁與筒底的剛性結合方式建造儲罐，取得了良好的成效。

目前，日本已建成了25萬m3的地下LNG儲罐，該容量已達到世界先進水平。地下儲罐相對于地上儲罐具有安全性高、土地利用率高等優勢，我國在此領域并沒有相應的研究成果。

1.3地上LNG金屬混凝土儲罐

根據地上LNG金屬混凝土儲罐內壁材料的不同，通常分為預應力混凝土型儲罐和薄膜型儲罐兩種。一般大型儲罐都采用預應力混凝土型，外殼材料主要為預應力混凝土，內筒為低溫的金屬材料。薄膜型儲罐內筒材料有殷瓦鋼和不銹鋼兩種。日本是全球建造大型LNG儲罐最多的國家，其擁有的儲罐數量占了全球LNG儲罐的62%。據報道，日本大阪煤氣公司日前在建可儲存23萬m3的LNG儲罐。

此外印尼、文萊和阿爾及利亞等LNG輸出國以及英、法等LNG進口國均建有大量大型常壓LNG低溫儲罐。韓國天然氣公司建造了世界第一批最大的27萬m3的LNG儲罐。與眾多發達國家相比，我國LNG儲罐大多為中小型壓力罐，目前我國已經具備自主設計和建造大型LNG低溫常壓儲罐的能力。

我國東部沿海10余個LNG接收站的儲罐容量全部為16萬m3。我國目前最大儲罐為中石油江蘇液化天然氣公司如東接收站的20萬m3全容儲罐。

2LNG運輸技術發展現狀

LNG運輸有著不同于天然氣管道運輸的巨大優勢，特別是在跨洋運輸方面，主要采用LNG船運輸。船運LNG成本較低，僅為天然氣管道輸送的1/7左右。船運LNG不僅能有效規避由于氣源不足鋪設管道而引起的風險，而且天然氣通過液化前的凈化處理，含有的有害物質更少，更有利于環保。長距離的LNG運輸可以采用船運和鐵路運輸，短途則可利用LNG槽車或罐箱運輸，以及內河水運，其中槽車運輸逐漸成為公認的相當可靠、成本最低的LNG流運作模式。

2.1槽車運輸

槽車運輸包括兩種:公路運輸和鐵路槽車運輸。研究表明，1000km或更短的距離為公路運輸的范圍，超過1000km以上則選擇鐵路油罐車更為經濟。目前，國內相關技術已非常成熟，完全實現了國產化。對于單輛槽車來說，液化天然氣水容積最大，已發展到52.8m3，最大工作壓力0.7MPa，最大充裝天然氣量3.3萬m3，槽車行駛速度平均為60km/h。經跟車測量，運送中LNG槽車的儲罐內壓力基本穩定，緊急停車時壓力會上升0.02MPa左右，停車過程中安全閥無泄露，LNG無損失。

在安全性方面，許多LNG槽車在設計時為了提高罐容，將徑向支撐結構放置在罐壁外，這雖然增大了罐內儲存容積，但減小了儲存容器的穩定程度，存在一定程度的安全隱患。

2.2LNG運輸船

跨海船運是LNG國際遠洋貿易采用的一種主要形式。現在生產LNG運輸船的國家主要集中在亞洲。韓國大宇、三星以及日本三菱已成為世界主要LNG運輸船制造商，但造船的核心技術被法國GTT等北歐公司壟斷。目前LNG運輸船的最大容量為26萬m3。作為世界第三大LNG船制造國，我國在20世紀90年代中期才開始進行LNG船的技術研發工作。2015年1月我國建成目前第一艘具有完全自主知識產權且設計容量為17.5萬m3的LNG船“大力水手號”。

LNG船根據液貨倉系統不同可分為獨立型和薄膜型兩種。目前獨立B型和法國GTT公司開發的薄膜型占據整個市場，薄壁型儲罐主屏壁采用36%鎳鋼，次屏壁為36%鎳鋼或鋁箔纖維，其蒸發率可以控制在0.10～0.15%/d。由于薄膜型船的優良性能，三星重工自主研發了在蒸發率和裝載限制要求方面具有明顯優勢的SCA薄膜型LNG圍護系統。

由于我國政府在LNG進口項目的規劃中明確規定，必須采用國內運輸的FOB貿易模式，我國僅能依靠自有的6艘LNG運輸船承運LNG到指定接收站，其余合同和現貨LNG全部依賴租賃船舶進行承運。我國LNG船隊運力不足成為制約LNG貿易的重要因素之一。

2.3管道輸送

目前LNG管道只用于天然氣液化裝置和LNG的裝卸操作設施，還沒有長距離管道輸送LNG的實例。研究表明，用管道長距離輸送LNG具有技術可行性，而LNG長輸管道建設最大的問題在于，使用的材料是否在低溫條件下仍能保持良好的性能，為了防止BOG(閃蒸汽)的產生，必須在中間設置LNG冷泵站。

因此，LNG長輸管道的投資回收率初期較低，存在建設風險。隨著海底低溫管道技術的不斷進步，LNG的高效運輸距離已經達到了32km，這說明LNG長距離管輸在技術上是可行的，隨著近年來天然氣需求的不斷攀升，管道輸送成為一種趨勢。

2.4LNG罐箱運輸

中國的小型LNG生產—罐箱運輸—衛星氣化站供應鏈已逐漸形成，這種產業鏈成為世界上最大的、低成本、技術領先的運作模式。LNG罐式集裝箱的運輸方式，特別是近年來出現的LNG儲罐多聯運輸，具有經濟、靈活、穩定的特點，將成為集裝箱物流和沿海LNG接收站的重要通道。

LNG儲罐，尤其是圓柱加方框冷保溫集裝箱，采用高真空多層絕熱，運輸具有很大的靈活性，可以克服新開辟的天然氣市場折舊成本太高的缺陷，加快LNG的進一步應用。

3我國LNG儲存與運輸技術面臨的一些問題

經過40余年的發展，我國已建成了一條較完備的LNG產業鏈，滿足了天然氣高效運輸的需要，但同時存在諸多問題。

首先在LNG儲存方面，雖然我國目前具有自主承建大型儲罐的能力，但是罐內泵和低溫閥門等部分材料和設備依賴進口，使得LNG項目的建設成本居高不下;我國尚未頒布專門的大型低溫LNG儲罐設計與建造規范，LNG行業標準體系也未完全建立起來，與國外存在顯著差距。同時，沒有適合國內LNG項目建設的相關制度和標準，使得工程完全依照國際化標準建設，沒有根據我國的地理情況和環境特征，造成不必要的建設成本;LNG儲罐建

設方面，升頂技術研究的欠缺成為制約儲罐大型化建設的重要因素。

在LNG運輸方面，LNG船的建造、設計要求極為苛刻，我國造船業的建造模式、冶金及材料等相關行業的發展水平等都是制約我國發展LNG船的因素。主要船型薄膜型專利技術被法國GTT公司壟斷，使得LNG船廠必須付出高額的專利費，因此開發擁有自主知識產權的LNG貨物圍護系統迫在眉睫。

同時我國造船效率相比韓國、日本來說較低，增加了建造的時間成本，核心部件和技術國產化成為我國LNG造船業面臨的主要問題。目前我國在一些LNG船用關鍵部件上僅初步實現了國產化，在LNG船液貨艙圍護系統方面的絕緣箱、殷瓦管及殷瓦三面體制造等進行了相關研究，但技術并不成熟，國產36Ni殷瓦鋼并不符合IGC和USCG規范中E級鋼等低溫鋼的要求，已被國家發改委列入“十三五”重點項目。

4我國LNG儲存與運輸技術的發展趨勢

雖然全球天然氣消費進入疲軟期，LNG貿易卻迅猛增長。自2000年以來，LNG貿易年均增長1.3倍，增速超過管道氣;LNG貿易與管道氣貿易之比由25∶75變為31∶69;轉口貿易也迅速增長，由歐洲流向亞太和拉美。2013年中國進口LNG貿易量占全球的32.4%，成為第三大LNG進口國。(2017年中國已經超越韓國成為第二大進口國，僅在日本之后。)

據英國能源咨詢公司道格拉斯-韋斯特伍德(DW)發出的報道，未來5年全球LNG行業總體呈上升趨勢，投資總量要比過去5年增加90%，預計將接近2590億美元。在當前中國對環保問題愈加重視的情況下，LNG作為清潔能源格外受到關注。天然氣產業將進入前所未有的高速成長期。

大型LNG船建造運營、提高運輸裝備、浮式海上接收平臺逐漸成為發展的新趨勢。

(1)LNG儲罐超大型化。儲罐越大，LNG單位成本就會越低，越節省鋼材、單位投資也會減小，同時布局緊湊，總體占地面積也會變小。對新型絕熱結構與絕熱材料的研究需要進一步深化。

(2)LNG船朝著高能效、高載貨率方向發展。由DNVGL聯合現代重工(HHI)、GTT和船東Gaslog共同開發最先進的新一代LNG運輸船概念———LNGreen對外發布。該船舶概念顯著地提升了環境足跡，改善了汽化損耗率并增加了貨物裝載量。與現有船舶相比，該概念船能更好地適應未來的貿易模式。

(3)在LNG船儲罐用材方面，低溫鋁材相比鎳合金而言更經濟、更安全，具有優良的低溫力學性能和抗腐蝕性，可以預見，鋁材將成為鎳鋼的最具潛能的替代材料;

(4)中小型LNG船近年來逐漸成為LNG船型發展的一個新趨勢，這種小型船造價低廉，適于內陸運輸，運營周期短，適應于市場需求，不過目前研究資料甚少，技術也并不成熟。

(5)LNG管道密相輸送工藝技術。即使管道內運行工況位于液相密相區，溫度控制在飽和溫度之下，操作壓力控制在飽和壓力之上，且需在管道沿線每隔一段距離設置泵站和冷泵站。

(6)新型海上集LNG的生產、儲存于一身的LNG-FPSO(浮式生產儲油卸油裝置)技術。該設施適用于油田伴生氣的回收和邊際氣田的浮式LNG接收終端。既簡化了過程，又降低了成本，目前無實際應用，仍有待進一步發展。

(7)LNG-FSRU(浮式LNG存儲再氣化裝置)一般配備儲存和再氣化LNG的模塊裝置，因此既可作為LNG接收站具有氣化LNG的功能，又有替代陸上LNG儲罐儲存LNG的功能。使用LNG-FSRU比常規的LNG接受終端可以有效地節約技術投資，并且可以提高供氣的靈活性。

(8)數字化與智能化發展趨勢。我國大型LNG接收終端努力開發仿真模擬優化技術，實現LNG運輸的遠程控制可以有效地避免安全問題的出現，例如采用GPRS通信技術、傳感器、射頻讀卡器等對運輸裝置進行遠程操控。

5結語

在LNG儲存方面，我國儲罐多是中小型壓力罐，大型LNG儲罐的設計、材料制造與研發等方面還無法徹底擺脫外國進口。LNG運輸方面，LNG槽車國產化已非常成熟;LNG船還需要加強技術攻關，與國外水平有一定差距;LNG管道輸送技術在管材、低溫管道施工、自動控制和檢測等方面的研究工作還需進一步深入。

新能源是解決環境污染的重要途徑，為了適應社會發展的需要，LNG正在成為新的全球能源熱點，LNG產業的發展越來越受到人們的重視。然而LNG產業對我國來說仍是一個新興的行業，相關技術以及行業標準還有許多不足之處。雖然中國LNG項目的建設大都是在東南沿海，但仍存在調峰能力不足、小型液化工廠布局雜亂無序等問題，有待進一步解決。