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動(dòng)力電池成本控制與能量密度提升的趨向

2018-04-29 00:33:41 第一電動(dòng)網(wǎng)  點(diǎn)擊量: 評(píng)論 (0)
2018北京國(guó)際車(chē)展來(lái)了,各家車(chē)企紛紛推出新車(chē),目前,補(bǔ)貼政策和積分政策都驅(qū)趕著電動(dòng)汽車(chē)往高性能和市場(chǎng)化的方向走。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō),我們

2018北京國(guó)際車(chē)展來(lái)了,各家車(chē)企紛紛推出新車(chē),目前,補(bǔ)貼政策和積分政策都驅(qū)趕著電動(dòng)汽車(chē)往高性能和市場(chǎng)化的方向走。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō),我們需要花一些時(shí)間來(lái)看一看電動(dòng)汽車(chē)的核心零部件——動(dòng)力電池的技術(shù)進(jìn)步情況

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圖1 中國(guó)動(dòng)力電池成本的情況

一、動(dòng)力電池的成本

國(guó)產(chǎn)第一代純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng) 2013 年開(kāi)始量產(chǎn),采用磷酸鐵鋰電芯,系統(tǒng)單價(jià)高達(dá) 4.8 元 /Wh,其中除模組外的系統(tǒng)材料和制造成本約為 1.8 元 /Wh。

第二代動(dòng)力電池系統(tǒng)在2015 年底量產(chǎn),電芯開(kāi)始改用三元材料電池,因?yàn)槟芰棵芏鹊奶嵘沟秒娦境杀撅@著下降,系統(tǒng)單價(jià)降至2.5 元 /Wh,其中除模組外的系統(tǒng)材料和制造成本為0.7元/Wh。

第三代動(dòng)力電池系統(tǒng)于2017年量產(chǎn),單位瓦時(shí)電芯成本進(jìn)一步下降, 系統(tǒng)單價(jià)約1.6 元/Wh,其中除模組外的系統(tǒng)和材料成本為0.3 元/Wh。

從2013到2017年,動(dòng)力電池系統(tǒng)成本下降了約三分之二。隨著電芯能量密度提升和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的優(yōu)化,動(dòng)力電池制造成本還將不斷下降,2020年純電動(dòng)汽車(chē)電池系統(tǒng)單價(jià)有望降至1元/Wh。

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圖2 2013-2017年動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格

二、電池的裝機(jī)量和產(chǎn)能

如下圖所示,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能提升是實(shí)實(shí)在在的,當(dāng)然這也是補(bǔ)貼政策催生的結(jié)果。

以2017年為例,從年初到年底,動(dòng)力電池裝機(jī)量呈高速上漲趨勢(shì):第一季度由于補(bǔ)貼的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高,企業(yè)存在一個(gè)明顯的適應(yīng)期,2017年1月的總裝機(jī)量只有176MWh,2月高速上漲了169.68%,3月又高速上漲了 96.35%。到了第二季度,動(dòng)力電池裝機(jī)量在4月突破了1GWh,然后在5-6 月平均漲幅為60.47%。第三季度出現(xiàn)平穩(wěn)過(guò)渡。第四季度因?yàn)檠a(bǔ)貼政策調(diào)整傳聞造成了年底的搶裝,最后兩個(gè)月動(dòng)力電池裝機(jī)量平均上漲了65.68%, 特別是12月拉出了一個(gè)明顯的翹尾。

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圖2 2017年到2018年3月的動(dòng)力電池裝機(jī)量

動(dòng)力電池裝機(jī)量的上升把電池原材料價(jià)格進(jìn)一步下拉,這也是純電動(dòng)乘用車(chē)動(dòng)力電池的成本能持續(xù)下降的主要原因。隨著補(bǔ)貼進(jìn)入新的階段,特別是客車(chē)和專用車(chē)面臨暫時(shí)性熄火的情況,2018年前三個(gè)月新能源乘用車(chē)的數(shù)量占整個(gè)新能源數(shù)量的91%,電池用量從43%攀升到73%。

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圖3 乘用車(chē)的動(dòng)力電池需求占了最重要的那部分

在這樣的基調(diào)下,由補(bǔ)貼政策引導(dǎo)的乘用車(chē)電池能量密度快速提升的發(fā)展方向就成了直接標(biāo)桿。

電池能量密度與補(bǔ)貼掛鉤是從2017年開(kāi)始的,是年電池包120Wh/kg以上的可以獲得1.1倍的補(bǔ)貼系數(shù)。而隨著補(bǔ)貼門(mén)檻的提高,乘用汽車(chē)企業(yè)對(duì)于電池系統(tǒng)的要求就是按照政策門(mén)檻來(lái)的,企業(yè)本身能做的是在系統(tǒng)層面不斷挖掘潛力,但是這個(gè)速度是有限的,在電芯層面的提高立竿見(jiàn)影,隨之帶來(lái)的電芯級(jí)別要求也就提高了。

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圖4 2017.1-2018.3月推廣目錄中的電池能量密度的提升

所以我們看到目前的市場(chǎng)上,電池單體企業(yè)轉(zhuǎn)型很快,對(duì)于材料的需求快速轉(zhuǎn)向了三元材料。

國(guó)內(nèi)三元材料市場(chǎng)價(jià)格處于高位穩(wěn)定,而且開(kāi)始往NCM622型和NCM811型走。由于電池企業(yè)對(duì)于能量密度的需求,每家電芯企業(yè)的設(shè)計(jì)水平有差異,材料企業(yè)需要靠正極材料特性予以彌補(bǔ),所以當(dāng)前市場(chǎng)主流的NCM523型三元材料出貨節(jié)奏放緩,NCM622型三元材料卻恰恰相反,銷(xiāo)量明顯增加。

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圖5 2018年4月份正極材料的價(jià)格

目前,方殼電芯如果采用NCM523型材料,電池能量密度在180~200Wh/kg之間,采用NCM622型材料在200-220Wh/kg;同等材料下,軟包的能量密度要高10%以上,因此基于軟包電池的單體能量密度已經(jīng)達(dá)到220~240Wh/kg左右。

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圖6 當(dāng)前能量密度的水平

由于不同的電池設(shè)計(jì)水平不同,電芯企業(yè)在電芯的寬度、高度和厚度方面做出了一些調(diào)整,主要的調(diào)整方向是寬度和厚度,也有考慮在高度上做文章的,采用1.5倍或者2倍的厚度做較大規(guī)格的電芯。

因此,電芯的能量密度,主要取決于所用材料、電池的尺寸,電芯在設(shè)計(jì)過(guò)程中的一些參數(shù)。不少?gòu)S家目前在B樣往C樣方向走,到下半年會(huì)有不少較高能量密度的電芯進(jìn)入SOP階段。這也是材料投產(chǎn)在價(jià)格上體現(xiàn)的差異,也使得電芯的成本產(chǎn)生很大的差異。

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圖7 電芯的尺寸分布

由于客車(chē)和專用車(chē)的補(bǔ)貼上較早退出,所以LFP材料和電芯的產(chǎn)能如何有效使用,也是下個(gè)階段重點(diǎn)值得探討的地方。補(bǔ)貼的門(mén)檻和偏向性,固然使得電芯能量密度能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)階躍,但隨之而來(lái)的電芯其他特性,包括穩(wěn)定性、安全等級(jí)和一致性,則是接下來(lái)的突出問(wèn)題。

小結(jié):

三元電芯下一步的成本下降空間,主要將由除正極材料以外的隔膜、負(fù)極材料和電解液等材料成本下降所帶來(lái)的,短期來(lái)看,LFP材料和單體的成本會(huì)到一個(gè)相對(duì)驚人的地步,我們探討儲(chǔ)能系統(tǒng)的時(shí)候,是可以同時(shí)就經(jīng)濟(jì)性的問(wèn)題進(jìn)行展開(kāi)討論的。

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