自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池開始迎來“報廢潮”。數據顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規模產業。

在回收利用的風口之下，對退役電池梯次利用還是回收拆解卻存在爭議，鑒于梯次利用目前還存在很多問題，業內一些聲音甚至稱梯次利用是個“偽命題”。以下對退役電池梯次利用存在的問題及發展做一梳理。

拆解還是梯次利用？

理論上來說，退役電池梯次利用可以實現最大使用價值和經濟效益，一般動力電池的使用年限是5到8年，當電池容量衰減到80%以下后，就不能滿足電動汽車的使用需求。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，可以在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域進行梯次利用。

而目前進入梯次利用的動力電池已能達到2000次的使用壽命，其在儲能領域的表現優于鉛碳電池。在快遞物流領域，動力電池梯次利用可以降低一半的使用成本，在低速電動車領域，梯次利用的動力鋰電池比鉛酸電池具有循環壽命長、能量密度高等優勢。

三元電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，但是循環壽命短，更適用于拆解利用；磷酸鐵鋰電池循環壽命更長，退役后可繼續作為儲能電池使用至少五年，但拆解回收僅能夠實現每噸大約0.93萬元的經濟收益，相比三元電池更適用于梯次利用。

梯次利用還存在問題

行業數據顯示，2018年梯次利用市場規模將達8.98億元，而回收拆解市場規模則是3.19億，從趨勢來看未來梯次利用將是主流，但目前只有少數量梯次利用示范項目，真正有梯次利用產業化的企業還是很少，主要還存在以下問題：

安全問題：由于最早迎來報廢期的一批電池在設計之初就沒有考慮到報廢后梯次利用的問題，動力電池存在尺寸不統一，型號參差不齊，編碼、記錄不完善等問題，動力電池全生命周期也無法追溯，導致電池梯次利用存在較大安全風險。

成本問題：動力電池梯次利用用經歷電池檢測、拆解、再組成、維護等環節，其中最關鍵的就是檢測環節，只有正確判斷退役電池的工作狀態，才能進行相匹配的梯次利用。而這一系列環節投入大，需要耗費大量的人力、物力、財力，目前來說成本比直接采購新電池還要高。另一方面，由于回收渠道不完備，電池回收體量小，難以形成規模化回收利用，導致電池回收成本高。

技術問題：梯次利用要大面積應用首先要解決電池的穩定性和一致性問題，當前動力電池梯次利用技術還不成熟，對退役電池的篩選、管理等方面還存在問題，對動力電池剩余價值的評估僅憑經驗還沒有數據支撐。

針對這些問題，一方面需要建立大數據監控平臺，減少檢測環節直接用于儲能等領域，建立完善的回收渠道，形成規模效應；對廢舊電池流向進行監管，建立溯源體系，實現電池從出生到退役的溯源和監管。另一方面，需要政策引導助推，電池企業與車企、第三方回收企業形成回收閉環，待回收模式完善、梯次利用技術成熟、形成規模化效應后，動力電池梯次利用將迎來快速發展。

政策、市場雙驅動，梯次利用前景可期

今年2月26日，有關部委印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。

3月2日，工信部等七部局又聯合發布了《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求到2020年，建立完善的動力蓄電池回收利用體系，形成一批先進示范項目、一批標桿企業、一批關鍵技術、一批技術標準。

《通知》的主要內容是落實生產者責任延伸制度，構建回收利用體系，探索多樣化商業模式，推動梯次利用的規模化和智能化，推動先進技術的創新與應用，建立完善的政策激勵機制。

在政策助推下，各大上市公司紛紛布局電池回收梯次利用。近日，猛獅科技清潔電力事業部總裁助理王堉透漏在論壇上透露，公司正在計劃將電動汽車上的退役動力電池應用于儲能領域。3月初，駱駝股份更是斥50億巨資建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，目標是形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力。

總結

隨著上游原材料價格不斷上漲，電池企業成本壓力加大，動力電池梯次利用以實現資源最大化利用是必然趨勢。目前雖然還存在諸多問題，但在政策利好、市場發展前景廣闊的形勢下，動力電池梯次利用離迎來市場爆發將不會太遠。