編前：截至去年底，我國新能源汽車保有量已達180萬輛，一些早期進入市場的新能源汽車已經(jīng)進入報廢回收階段。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場價值在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場規(guī)模將達250億元。在這一前提下，動力電池報廢回收的問題也隨之浮出水面。當(dāng)前，動力電池回收利用環(huán)節(jié)亂象叢生，而這些亂象的出現(xiàn)并不只是報廢回收單一環(huán)節(jié)的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題。基于此，本報策劃了“動力電池報廢回收考”系列報道，從多角度進行深入調(diào)查，了解動力電池報廢回收領(lǐng)域的真實狀態(tài)。

此前，為了保障動力電池的回收利用，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布《關(guān)于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》，希望通過“汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)”，以實現(xiàn)追根溯源。工信部、科技部、環(huán)保部等七部門在2月26日聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）中，也再次強調(diào)電池添加可識別編碼，作為回收的一環(huán)，以形成閉環(huán)管理。不過，這一制度在得到行業(yè)認可的同時，也有不少人認為在實施過程中難以達到理想的狀態(tài)。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊尉椭赋觯磳⑼菩械膾叽a系統(tǒng)，一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進行掃碼。同時，如果從銷售、收集、轉(zhuǎn)移、處置等全過程采用掃碼方式，將耗費大量的人力和物力。對此，張?zhí)烊嗡懔艘还P賬，比如，一個處置能力為30萬噸的再生企業(yè)，一年按10個月生產(chǎn)，每天處置1000噸電動車用電池，即每天處置電池約22萬只，而掃碼工每人每天只能掃碼3500個，需要80多人。因此，這種掃碼方式可操作性不強。

編碼不是萬能鑰匙

編碼制度的實施真的能讓閉環(huán)管理成形，進而有效回收動力電池嗎？對此，中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩表示：“造成動力電池流失的原因是多方面的，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構(gòu)建新能源汽車動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控的全生命周期溯源管理體系，這也是《暫行辦法》的宗旨。”編碼制度的建立，在一定程度上給產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)主機廠、電池廠和政府監(jiān)管部門提供了一個可參照的執(zhí)行依據(jù)，無疑讓原本雜亂無章的市場規(guī)范化，對于行業(yè)的健康發(fā)展具有積極意義，同時對環(huán)境保護也有深遠影響。真鋰研究首席分析師墨柯也認為，在現(xiàn)行技術(shù)和管理條件下，編碼是確保動力電池全生命周期管理最適合的方式。

不過，張瑩也強調(diào)，由于動力電池回收流失原因的復(fù)雜及多變性，如稅收、市場監(jiān)管等，僅靠單一編碼制度規(guī)范市場行為顯然還不夠，想根本解決問題還需政策、企業(yè)之間的相互配合。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示，一旦動力電池進入回收環(huán)節(jié)，尤其是梯次利用或報廢環(huán)節(jié)，編碼很難有效管控。按照現(xiàn)行的管理措施，電池單體（電芯）、模組、電池包都需要有編碼，而這種方式在形成監(jiān)管閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的同時，也出現(xiàn)了一個車載動力電池包存在三級編碼的問題，甚至在梯次利用環(huán)節(jié)極有可能出現(xiàn)二次編碼的問題。“一旦動力電池作為車載電池退役，進入報廢回收環(huán)節(jié)，如梯次利用環(huán)節(jié)，會出現(xiàn)電池包重組進而重新編碼的問題。二次編碼或?qū)⒃黾庸芾黼y度。”崔東樹解釋。

掃碼制度背后問題多

對于張?zhí)烊翁岢龅碾姵刈冃位蚓幋a被任意涂改后無法進行掃碼和大量的掃碼工作會額外增加成本的觀點，不少業(yè)內(nèi)人士深表認同。事實上，當(dāng)前，編碼已經(jīng)貫穿我們生活中的方方面面，張?zhí)烊嗡f的問題在我們?nèi)粘Ｉ钪幸搽S處可見。超市結(jié)賬掃碼，因條碼折皺或不清晰等問題，無法成功掃描；在原有編碼上貼上一個新的編碼原有編碼就失去了效力；快遞公司因每個中轉(zhuǎn)站都需掃碼增加了工作量……一旦動力電池進入掃碼時代，這些問題的出現(xiàn)似乎不可避免。

“以18650鋰離子電池為例，電池廠生產(chǎn)出單體，PACK（電池包）廠就會將多個單體并聯(lián)組合，逐步組成一個模組，多個模組又組成為PACK供整車廠使用，最后進入消費者手中。而到了退役和梯次利用環(huán)節(jié)，整個動力電池又開始反向變化，一個PACK要拆成單個模組，每個模組可能會拆成單串，能夠再利用的單串會重新組成新的模組，沒有利用價值的就會拆成單體，還原到最初狀態(tài)，然后被完全拆解成材料。所以，從形態(tài)變化的角度看，動力電池的編碼制度要比我們常見的產(chǎn)品復(fù)雜得多。”張瑩告訴《中國汽車報》記者，編碼制度給企業(yè)帶來最直接的問題就是信息錄入的成本增加，單體編碼的數(shù)據(jù)量太大，而且單體的編碼未必連續(xù)。單是如何編碼這個問題就需要仔細慎重地考慮，既要能夠包含足夠有用的信息，還要不增加太多成本，不留下漏洞。在如此龐大的數(shù)據(jù)面前，實際操作中會出現(xiàn)很多困難。

需要注意的是，一輛電動汽車的使用年限約為5～10年，隨后將會被報廢，也就是說動力電池編碼要跟隨電動汽車5～10年后才會退役，進入梯次利用或報廢回收環(huán)節(jié)。這期間編碼損壞幾率并非全然沒有，而且一旦有新的技術(shù)或模式出現(xiàn)，現(xiàn)行的編碼能否在5～10年后掃碼成功似乎也未可知。同時，由于電池型號不同，生產(chǎn)廠家各異，編碼難免出現(xiàn)差異，且隨著動力電池數(shù)量的增加，編碼背后的數(shù)據(jù)庫管理也是一項重大考驗。編碼制度的推行就是為了提升監(jiān)管效率，然而，誰來監(jiān)管？如何有效監(jiān)管？以藥品電子監(jiān)管碼為例，政府監(jiān)管不可避免地出現(xiàn)了技術(shù)上不專業(yè)和數(shù)據(jù)尋租的問題；委托第三方監(jiān)管能否服眾、公信力又如何也都是問題。

編碼難題如何解？

張瑩認為，伴隨著動力電池回收體系的建立和完善，可以從一定程度上解決電池收集轉(zhuǎn)移上的成本問題和編碼制度背后的問題。舉例來說，隨著回收體系的完善，回收一塊舊電池，只需要對其電池主體掃碼即可，并不需要逐一錄入單體編號，這樣一來，一輛汽車只需要掃碼一次或幾次便可溯源。“電池編碼猶如汽車車架號或發(fā)動機號，登記在案的車架號方便管理汽車的流通，電池編碼也是如此。當(dāng)然不能排除極少數(shù)的涂改編碼行為，但我認為不足以影響市場規(guī)范。”張瑩說，編碼制度的確可以幫助閉環(huán)管理的達成，促進動力電池從生產(chǎn)到報廢回收的有效管理，但也不可避免地帶來系列問題，需要新技術(shù)、新方法來解決相關(guān)問題，提升管理效率。

墨柯在接受《中國汽車報》采訪時認為，編碼是當(dāng)前提升動力電池回收利用最有效的方式，得到各方支持的同時，作為一種新生事物，其不可避免地會衍生出一些新問題，而這些問題要怎樣才能更好解決，需要在發(fā)展中不斷探索。“我們必須注意到，相較掃碼帶來的一些管理問題，其確保動力電池全生命周期的監(jiān)管作用意義更為重大。”墨柯說，“比如現(xiàn)在動力電池市場，有些車輛報到工信部車載電量是30℃，可是實際裝機卻是28℃，騙取補貼的同時也損害了消費者的利益。當(dāng)前我們要先解決的是類似這樣的問題，這是主要矛盾，在此之后，其他問題再行探討。”張瑩也認為：“在實際操作中，打碼分類增加了動力電池生產(chǎn)過程中的工作量，但解決數(shù)據(jù)存儲只是投入問題，并不會成為很大瓶頸。從基礎(chǔ)開始分級編碼，對企業(yè)自身管理來說也有不小的促進作用。當(dāng)然同時呼吁國家能給予一定補貼或政策紅利，以減輕企業(yè)升級壓力。”

另外，張瑩建議，動力電池實現(xiàn)閉環(huán)管理，除了編碼制度還可以有更多嘗試。如規(guī)范電池生產(chǎn)標準、構(gòu)建電池回收體系、申請國家政策扶持、普及全民回收意識、加強市場行為監(jiān)管等。“這些都可以在一定程度上促進電池合法合規(guī)地生產(chǎn)、使用及回收、再利用。我們在推行編碼制度的同時也可以多措并舉。”張瑩說。