騙補事件讓人們開始反思強刺激政策是否真能帶來產業進步和彎道超車？回顧中國風電和光伏至今仍嚴重依賴補貼的現實，偏離了市場機制的政府規劃和粗放補貼，會誘發跑偏了的羊群效應，消弱多元化的研發布局，錯失更好的技術路線。我們在混動技術上的落后就跟單一的“頂層規劃”有關。

比如，電動車的高產量肯定拉動了鋰電的繁榮，但補貼導向還會扭曲技術研發的競爭方向。超級電池的出現更可能源于多元化和多學科的研發創新。沒有更高密度的鋰電池之前，電動車更適合先在微型、專用、公交等市場逐步擴大。所謂不惜代價賭電動車的做法其結果更不環保。

所以，不能限制多元化的節能技術路線。目前，論環保性價比，燃氣比鋰電更適合大客車、公交車和出租車。力推3米的雙座國民車，來滿足短途代步和共享需求，可能會替換一半的私家車，創造一場真正的交通方式革命。也許十年后有了超級鋰電池，手機充電一次能用一周了，那時電動車的普及是分分鐘的事。

因此至少十幾年內，混合動力即使作為過渡技術，它仍是主流的技術方向并與純電并存，至少不應被邊緣化。

這個實用主義的做法并不否認鋰電仍將成為汽車的終極動力。長遠看，鋰電的發展甚至可能排除氫燃料動力裝在電動車里的必然性。本觀點跟當前的主流說法很不同。

第一，我們堅信全球鋰電技術的研發強度是最大的，固態電池或石墨烯技術的發展早晚會有突破，超級電池一定會出現。當前的氫燃料電池技術也處于起步階段，只能作為純電動車的增程器。以未來的氫燃料電池優勢對比當前鋰電池的不足是一百步笑五十步。

第二，基于高密度的未來超級鋰電池，純電動車的續航里程可能輕易達到800公里，許多私家車每月只需充電一次，對充電樁的密度要求并不高。

第三，充電樁的普及只是時間問題，因為凡是停車的地方都有電。未來的純電動車在停車時都能順便充電，甚至還有快速、無線充電，基本沒有了單獨出去充電的麻煩。而這將是純電動車獨有的便捷優勢。

第四，氫燃料電動車永遠都要單獨出去加氫，因為一般停車場不可能建設加氫站，所以在使用的便捷性方面永遠不如未來的純電動車。

第五，在可預見的相當長時期內，加氫站的難度和費用都是巨大的，到處都建加氫站還是個遙遠的想象。車用儲氫罐的難度和費用也是很大的，把氫氣壓縮到700個大氣壓也需要能量。即使技術成熟了，氫燃料電動車的成本也不會很低。

第六，與氫燃料電池相比，金屬燃料電池（鋁空氣電池）也有獨特優勢。利用風電或光電可以電解制氫作為氫燃料電池的儲能原料，同樣也可以電解鋁作為鋁空氣電池的儲能原料。兩者的能量密度都很高，甚至鋁空氣電池更高。這種“鋁電瓶”的儲運、使用、回收都比儲氫罐和加氫站簡單經濟多了。雖然鋁空氣電池用完后不能再次充電只能回收，目前的放電功率還很低，但它的發展同樣不可限量。也許10年后，先進的鋁空氣“充電寶”裝進后備箱連上充電插口，就能方便的給純電動車增程幾千公里，這也反過來降低了對超級鋰電池及充電設施的依賴。

第七，氫燃料即使成為終極的能量載體，也不等于是汽車的終極動力。氫燃料更適合集中在發電站或分布式發電站，再經過電網輸送到N個充電樁。比起氫燃料通過加氫站送給N個儲氫罐來給電動車分散發電，肯定是集中發電更簡單，甚至更高效。就像一萬噸煤燒一臺大鍋爐給一千家供暖，應該比分給一千臺家庭小鍋爐散燒更劃算吧。

第八，未來的氫燃料電池或能直接發電驅動汽車，一點鋰電池都不用，那么其全產業鏈的污染和排放確實是極低的，所以我們不能否定氫燃料電動車發展的合理性，尤其首先適合大型電動車輛、大型移動設備甚至飛機和輪船。也就是說，氫燃料作為終極的能量載體，有的是用武之地，肯定供不應求，先不宜“大材小用”。所以在小汽車領域，它僅靠“政治正確”還不夠。在簡單便捷性的消費選擇上，它不一定競爭得過未來的超級鋰電池。

第九，未來的電力更多來自可再生能源如水電、風電、光電、核電等，多數國家的電力都是廉價和過剩的，通過電網直接給純電動車充電是很環保的。尤其在夜間波谷時間充電更是不用白不用。

第十，至于跨國公司都在研發氫燃料電動車那是自然的，他們雖然各有側重，但也不能判斷哪個技術路線是最好的，有時次好的是最成功的，比如混合動力。我們也一樣不知道哪塊云彩下雨，不能一會兒賭純電動，一會兒賭氫燃料，而應鼓勵多元化的研發方向，減少財政補貼，讓積分制倒逼，讓企業決策，讓市場選擇。以防氫燃料電動車做為下一個“一號工程”，成為土法上馬、圈錢圈地、套取資質的又一個融資PPT。