談及鋰電，大多人都看好它的發展前景，因為國內不管從政策還是市場，新能源汽車的受重視程度，都是有目共睹的。但是在上游材料價格上漲、下游新能源車補貼下調的雙面夾擊之下，鋰電行業的發展是否真的如想象中的那樣一片光明？鋰電未來會遇到哪些發展問題？該如何解決？

新能源乘用車偏愛三元電池

目前，磷酸鐵鋰電池和三元材料電池是目前的主流選擇。

三元材料與磷酸鐵鋰材料在新能源汽車應用上優缺點明顯，三元材料在電池比能量、比功率、大倍率充電、低溫性能等方面有優勢，循環性能方面則是磷酸鐵鋰材料優勢明顯，在安全方面磷酸鐵鋰電池也優于三元材料。目前在選用電池時也根據不同用途選擇，如大巴車空間較大，對電池比能量和比功率要求相對較低，主流選擇是磷酸鐵鋰材料電池，可充分發揮其循環性能好的特性；而轎車空間有限，電池用量小，則選用高比能量與高比功率三元材料電池更為合適。

據2018年1月16日，工業和信息化部公示首批申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》的公告，這是今年首批入圍推薦目錄名單。

新能源客車在2017年的配套電池類型主要是磷酸鐵鋰和錳酸鋰，兩者占比分別為46%和40%，占據了新能源客車的大半江山。而在2018年的配套電池類型中，磷酸鐵鋰依然是新能源客車領域佼佼者，65款新能源客車中配套58款，占比高達89.2％。

數據顯示，去年占比40%的錳酸鋰電池在新能源客車上大幅減少。在2018年首批公示的數據結果中，顯然，磷酸鐵鋰電池成為了新能源客車的主要選擇。相比乘用車而言，新能源客車空間大，能搭載更多的電池。所以對于電池能量密度的要求不高，而更加重視安全性。所以廠商采用成熟的磷酸鐵鋰電池作為主流選擇也是合情合理。

在2018年首批公示的36款新能源乘用車配套電池類型中，三元鋰電池25款，占比達69％，相比2017年增加了46%。

從以上數據可以看出， 當前新能源汽車的動力電池采用三元材料（即正極材料為鎳、鈷、錳或鋁等組成）電池正成為新方向，三元材料具有高比容量、長循環壽命、低毒和廉價的特點，此外，三種元素之間具有良好的協同效應，因此受到了廣泛的應用。

兩面“寒潮”夾擊，如何度過“寒冬”？

三元電池中，鈷必不可少，可起到穩定材料層狀結構、提高材料循環和倍率性能的作用。鎳也是三元材料的主要的成分，通過提高材料中鎳的含量以有效提高材料的比容量，是三元材料再往前邁進的關鍵之一。但從去年以來，鈷、鎳的價格都在上漲。

從上圖可以看出，從去年至今，鈷的價格已從3萬美金左右漲到近8萬美金，暴漲速度讓人驚訝。

隨著上游原材料的價格不斷上漲，下游新能源汽車補貼力度逐步下調，這兩面吹來的“寒潮”，夾擊處于產業鏈中游的三元材料電池企業。此外，市場上跨界鋰電企業增多，競爭將越來越激烈，加上補貼新政提高了鋰電補貼的門檻，三元材料電池企業將面臨“寒冬”。那么，該如何度過寒冬呢？

前途是光明的，發展道路是曲折的

在現有政策不可控的情況下，可以從上游原材料角度，尋找出路，減輕上游原材料漲價帶來的壓力。目前而言，主要是三元材料中的鈷的成本快速上漲帶來的壓力最大。

在鈷供應偏緊且價格上揚的背景下，不少業內企業考慮從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬，鈷的回收再利用或成為化解鈷價高企的一個辦法。

回收利用鈷是一條重要途徑。我國鈷礦中含鈷量僅有0.02％，探明可開采量也僅有4萬噸；目前70％的鈷用于電池生產，而我國鈷嚴重依賴進口，如能從退役電池中有效回收鈷，將在很大程度上緩解我國稀有金屬資源對外依賴度。在三元電池中鈷占比在16％－18％，回收利用是一個方向，在政策、市場雙管齊下，相信鈷回收會有一個大發展。

目前，已有企業將目光瞄向鈷回收利用。據悉，桑頓新能源的母公司桑德集團投資10億在長沙建設國內最大廢電池資源化項目，預計今年上半年投用，金屬回收率可達到97％以上。資源得到循環利用的同時，將保證桑頓新能源正極材料業務的原料供應，降低生產成本。回收鈷資源，將有利于打造產業鏈閉環，從正極到電芯到整車系統到梯次利用再到原材料回收，以此來降成本、提高交易效率。此外，還有天齊鋰業、贛鋒鋰業、鵬輝能源、光華科技等廠商也開始進入電池回收利用的市場。

此外，解決鈷材料成本快速上漲問題，還可通過推廣具有更高能量密度的高鎳三元電池。

三元電池中，按照鎳、鈷、錳三者用量比例，具體可細分為111型、523型、622型和811型等。一般來說，高鎳三元正極材料是指材料中鎳的摩爾分數大于0.6的材料，這樣的三元材料具有高比容量和低成本的特點。

總而言之，需要產業鏈上中下游之間消除隔閡，減輕某一方帶來成本暴增的壓力。寒冬將至，只有整個產業鏈內企業抱團取暖才能共同度過寒冬。