最近幾年的全國兩會，新能源汽車都是代表、委員們熱議的話題。隨著新能源汽車市場化進程的加快，兩會上關于新能源汽車領域的關注點也在不斷擴大。今年全國兩會期間，動力電池的問題就成為很多代表、委員關注的焦點。那么關于動力電池的發展，代表、委員們指出了哪些問題？又提出了哪些建議？

■統一換電模式電池標準

步入市場化進程的新能源汽車，其發展模式再一次引起爭論。此前并不被看好的換電模式似乎因市場青睞“起死回生”，也進入代表、委員們的視野。全國人大代表，北京汽車株洲分公司維修工、高級技師吳端華就認為換電是當前新能源汽車進一步開拓大眾市場的關鍵。全國人大代表、東風汽車集團有限公司技術中心主任談民強也認為換電模式具有良好的發展前景。“在新能源汽車電能補給方式上，夜間慢充、應急快充和特殊車輛換電模式具有理想的商業推廣前景。其中，換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車、網約車領域擁有性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車殘值等優勢。同時有利于電池的綜合應用和管理。”談民強說。他介紹，東風、北汽、力帆等企業正在積極實踐電動汽車換電模式，并取得了不錯的效果。

據了解，目前，全國已經投放市場的換電模式運營車輛超過10萬輛，全國投建的換電站數量已近1000座。在如此大的市場下，動力電池規格的標準化變得尤為迫切。“縱觀各企業車輛的電池規格，沒有統一的標準導致投建的各大換電站通用性較差，造成很大的資源浪費。”談民強認為，電動汽車動力電池規格的標準化是電動汽車換電模式推廣的基礎和前提，也有利于動力電池的批量回收及梯次利用。為此，他建議加強換電用動力電池規格標準化。

談民強介紹，電動汽車動力電池產品規格尺寸的整合，除QC/T 840-2010《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》進行過嘗試外，一些大型企業也進行了相關的整合和試驗，并制定了相關標準。如國家電網公司的企業標準Q／GDW 685-2011《純電動乘用車快換電池箱通用技術要求》和Q／GDW 686-2011《純電動客車快換電池箱通用技術要求》，詳細明確了蓄電池的5種標準尺寸。現有應用該標準的企業如眾泰、東風、康迪、南京汽車等，生產及應用的車輛超過8萬輛。使用以上國家電網標準尺寸電池包的車輛，累計行駛里程已大于4億公里，通過實際使用，已充分證明該類電池包對車型的普遍適用性。鑒于實踐中的良好表現，未來可預期的電池包使用數量可達到66.3萬箱（約13.5萬輛汽車）。

談民強建議工信部牽頭，聯合有關部門，在已有國家電網標準定義的五個動力電池包規格尺寸基礎上，盡快制定適合換電站通用推廣的《新能源汽車換電用動力電池包產品規格尺寸》，制定切實可行的適合換電模式的動力電池尺寸標準（包括電池箱連接器插頭位置等），面向全國推廣。

■科學處理報廢動力電池

前端有標準問題，后端有報廢處理問題。目前早期示范推廣的新能源汽車其動力電池已經開始進入報廢回收環節，一些環境污染和資源浪費問題隨之涌現，需要引起重視。“新能源汽車要想更好發展，還需要解決諸多問題，尤其是節能降耗的工作不能等待。”吳端華說。全國政協委員、民建天津市委會主委、天津市津南區人大常委會副主任李文海也指出，我國新能源汽車電池回收正面臨報廢電池回收市場規模偏小、技術水平偏低、報廢電池處理不及時三個重大難題。“這些問題不處理極易造成新的環境污染以及能源浪費。”李文海說。

目前，我國報廢電池處理方式多以拆解回收為主，回收企業規模普遍較小，工藝水平不健全，而且存在部分不具有回收資格的企業非法從事廢舊動力電池回收的情況。同時，由于國產動力電池型號眾多、電池結構不統一、組裝工藝和技術千差萬別，電池在拆包過程中涉及的技術與成本均較高，商家無利可圖，導致回收市場偏小。“現在小作坊大有成為回收報廢電池主力的趨勢，但由于其成本低、技術不過關、操作不正規，造成了拆解不充分現象，甚至有小作坊直接把廢舊鉛液、硫酸液倒入下水道，結果廢舊溶液在未經恰當處理的情況下匯入河流與土地，極易造成嚴重的環境污染。目前國內超過七成的舊電池流向小作坊，市場急需監管。”李文海說，需要引起關注的是，新能源汽車廢舊電池中含有鈷、鎳、錳等有價值的能源材料，尤其是鈷資源，新能源汽車電池所需的鈷占比達到70％以上，其需求量的95％依靠進口。若不及時回收，將會造成新一輪的資源浪費。同時，由于動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車動力電池電壓達300多伏，大巴車高達600多伏，回收過程處理不好，容易出現安全事故。

李文海認為，要把科學處理新能源汽車報廢電池作為一項重點工作。他建議，首先，科學處理稀有資源，實現變廢為寶。相關研究表明，回收鋰離子電池可節約51.3％的電池資源，同時鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收可再利用。相關部門應及時發布信息，引導有資質、有條件的企業把握商機。同時鼓勵企業進行研發投入，提高技術水平，從報廢電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬，實現梯次循環利用，變廢為寶。其次，加強報廢電池回收市場管理。地方政府要制定新能源汽車報廢電池回收的中長期計劃，合理布局回收市場。針對小作坊式的回收廢舊電池企業，要加強有效監管。對不具有回收資格的企業和回收工藝簡單、造成二次環境污染的企業要堅決取締。第三，出臺支持新能源汽車報廢電池回收的優惠政策。可由國家發改委牽頭，支持地方政府通過稅收杠桿，鼓勵廢舊電池回收企業技術升級改造，并出臺優惠支持政策，引導報廢電池回收企業，提高回收技術水平，擴大回收市場規模，以應對爆發式的新能源汽車增長。

■完善管理政策　降低電池企業稅負

目前來看，從前端到后端，動力電池領域都亟待規范。“我建議開展電池專業管理政策導向，推動電池管理行業發展，促進新能源汽車動力電池及充電站運營與管理，實現電池能量補充更換及電池折舊回收等。”吳端華說，國家應鼓勵科技人員積極研究攻關，開發出具有自主知識產權、儲電能力更加強大、電池重量更加輕的新能源汽車專用電池，建議設立專門的協調機構，協調各級政府和部門，大力推進充電設施建設。全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司總裁曾毓群也建議，希望能通過完善頂層設計來加快推動新能源汽車產業的發展。“動力電池是新能源汽車的核心，能否培育起掌握核心技術、國際領先的自主動力電池龍頭企業，是決定我國新能源汽車未來全球競爭力的關鍵。”曾毓群說。不過，在他看來，目前我國動力電池企業仍面臨發展困境，一方面，如三星SDI、松下電池等國外動力電池企業“家大業大”，用短期內的“虧本買賣”積極搶占市場份額；另一方面，國內整車企業因面臨補貼退坡、消費者接受程度不高等問題，不斷壓低電池的采購價格，但事實上，因新能源和新材料行業需求拉動、下游補庫存以及基金方囤貨等因素，部分金屬價格漲幅已經超過預期，夾在中間的動力電池企業利潤空間進一步縮小。因此，曾毓群希望，國家能對動力電池相關產業進行減稅，扶持培育全球領先的電池企業。

如何扶持動力電池企業？曾毓群建議，第一，將動力電池產品增值稅稅率從17％降至6％；第二，對動力電池企業研發費用加計扣除比例由50％提高到75％；第三，對于達到一定條件的動力電池生產企業所得稅進行“五免五減半”的優惠。