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三元電池裝機(jī)快速趕超磷酸鐵鋰 動力電池技術(shù)路線已定?

2018-01-29 14:22:18 每日經(jīng)濟(jì)新聞  點(diǎn)擊量: 評論 (0)
動力電池技術(shù)路線正在慢慢改變磷酸鐵鋰一家獨(dú)大局面。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從第5屆中國(廣東·汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上采訪獲
動力電池技術(shù)路線正在慢慢改變磷酸鐵鋰“一家獨(dú)大”局面。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從第5屆中國(廣東·汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上采訪獲悉,今年以來,三元電池裝機(jī)的快速趕超,超出了業(yè)內(nèi)很多人士的預(yù)期。

根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計的動力電池裝機(jī)數(shù)據(jù),去年前8月三元/錳系電池裝機(jī)量最大,以6.4GWh占比55%,磷酸鐵鋰電池裝機(jī)則罕見地退居其次,以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是,去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機(jī)量占比高達(dá)71.5%,而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機(jī)的一半,只有7.3GWh,占比僅26.3%。

2017年第5屆中國(廣東-汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇 每經(jīng)記者 歐陽凱 攝

2017年第5屆中國(廣東-汕頭)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇 每經(jīng)記者 歐陽凱 攝 

磷酸鐵鋰路線只中國在堅持?

真鋰研究CEO墨柯告訴記者,磷酸鐵鋰電池路線目前只有中國在堅持,原來倡導(dǎo)這一路線的美國,隨著A123系統(tǒng)公司的破產(chǎn)倒閉、Valence的日漸式微,已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

“從另一個角度看,磷酸鐵鋰電池已有這么大的規(guī)模,也給中國制定的2020年汽車電池300Wh/kg的目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)增添了難度。”墨柯補(bǔ)充說道。

一直以來,磷酸鐵鋰因安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢被動力電池廠商廣泛采用,尤其是去年初,工信部裝備司司長張相木口頭發(fā)出三元電池暫停用于純電動客車的禁令,更堅定了不少動力電池廠商走磷酸鐵鋰路線的信心。然而,今年以來,隨著政策對動力電池能量密度要求的提升,磷酸鐵鋰普遍被認(rèn)為達(dá)到極限,相對來說,三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

去年11月16日,一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研時表示,目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池,未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外,其他的新車型都會使用三元電池。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃,到今年年底將會有16GWh的動力電池產(chǎn)能。其中6GWh的三元電池,10GWh的磷酸鐵鋰電池,明年還會增加10GWh三元電池的產(chǎn)能。

連一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”,是否預(yù)示著動力電池技術(shù)路線已定?記者采訪中發(fā)現(xiàn),仍然有不少企業(yè)堅持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示,磷酸鐵鋰循環(huán)壽命長,安全性、穩(wěn)定性強(qiáng),相比三元更加環(huán)保,成本也在逐漸降低,相信目前依然是主流抉擇。

對于業(yè)內(nèi)所稱的磷酸鐵鋰達(dá)到技術(shù)瓶頸的說法,上述深圳動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人并不認(rèn)同。他表示,磷酸鐵鋰?yán)^續(xù)研發(fā)的重點(diǎn)不是材料本身的改進(jìn),而是需要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負(fù)極材料才能更好發(fā)揮優(yōu)良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電,另一種是可以有更高比能量的,前者低溫下快速充電的是石墨烯材料,這個目前我們已經(jīng)在北方不少城市進(jìn)行了應(yīng)用推廣,后者擁有較高比能量的是碳硅材料,且必須是納米級的硅,這個我們也在加大研發(fā)”。上述動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人說道。

月度裝機(jī)量嚴(yán)重不均衡

除了技術(shù)路線爭議外,有關(guān)動力電池是否產(chǎn)能過剩也成為業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。根據(jù)真鋰研究發(fā)布的《2017至2018年鋰電池市場發(fā)展情況分析與預(yù)測》報告,2015年和2016年電池裝機(jī)量中的一半以上是在后兩個月實(shí)現(xiàn):2015年后兩個月裝機(jī)8.15GWh,占全年裝機(jī)量的50.8%;2016年后兩個月裝機(jī)14GWh,占全年裝機(jī)量的50.3%。

墨柯認(rèn)為,前兩年主要是受補(bǔ)貼政策年度調(diào)整所致,而今年補(bǔ)貼政策不退坡,預(yù)計車企會相對均衡地分配生產(chǎn)任務(wù),年底突擊裝機(jī)的情況將會有所緩解。

根據(jù)真鋰研究今年做的初步統(tǒng)計,中國的汽車動力電池產(chǎn)能或許達(dá)到了130GWh,平均月產(chǎn)能11GWh,這是否意味著嚴(yán)重過剩?

“我針對這個問題請教調(diào)研了很多企業(yè),包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時代等都承認(rèn),動力電池產(chǎn)能總體是過剩的,但也只是結(jié)構(gòu)性過剩,其中的有效產(chǎn)能和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能可能不會過剩。”墨柯說道。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來,月度裝機(jī)量的嚴(yán)重不均衡,是導(dǎo)致汽車動力電池產(chǎn)能過剩的主要原因之一。此外,傳聞中的8GWh政策以及對電動汽車發(fā)展的樂觀心理等,也都是導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的原因。

不過,對于產(chǎn)能過剩,資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創(chuàng)始人伍伸俊就表示,過去幾年動力電池產(chǎn)業(yè)還在起步階段,到現(xiàn)在依然是朝陽產(chǎn)業(yè),至于外界擔(dān)心中國的產(chǎn)能是否過剩問題,實(shí)際有可能不夠。

“現(xiàn)在不管是廣東還是江蘇、天津,產(chǎn)能都還局限在1GWh到2GWh之間,但德國的一個工廠就是30GWh,如果我們還停留在此,肯定沒有任何競爭優(yōu)勢,需要規(guī)模化和增量,一方面是新建工廠,另一方面則是舊廠改造”。伍伸俊說道。

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責(zé)任編輯:售電衡衡

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