根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)的動力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)，去年前8月三元/錳系電池裝機(jī)量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)則罕見地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是，去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機(jī)量占比高達(dá)71.5%，而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機(jī)的一半，只有7.3GWh，占比僅26.3%。

2017年第5屆中國（廣東-汕頭）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇 每經(jīng)記者 歐陽凱 攝 

磷酸鐵鋰路線只中國在堅(jiān)持？

真鋰研究CEO墨柯告訴記者，磷酸鐵鋰電池路線目前只有中國在堅(jiān)持，原來倡導(dǎo)這一路線的美國，隨著A123系統(tǒng)公司的破產(chǎn)倒閉、Valence的日漸式微，已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

“從另一個(gè)角度看，磷酸鐵鋰電池已有這么大的規(guī)模，也給中國制定的2020年汽車電池300Wh/kg的目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)增添了難度。”墨柯補(bǔ)充說道。

一直以來，磷酸鐵鋰因安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢被動力電池廠商廣泛采用，尤其是去年初，工信部裝備司司長張相木口頭發(fā)出三元電池暫停用于純電動客車的禁令，更堅(jiān)定了不少動力電池廠商走磷酸鐵鋰路線的信心。然而，今年以來，隨著政策對動力電池能量密度要求的提升，磷酸鐵鋰普遍被認(rèn)為達(dá)到極限，相對來說，三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

去年11月16日，一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研時(shí)表示，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃，到今年年底將會有16GWh的動力電池產(chǎn)能。其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池，明年還會增加10GWh三元電池的產(chǎn)能。

連一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”，是否預(yù)示著動力電池技術(shù)路線已定？記者采訪中發(fā)現(xiàn)，仍然有不少企業(yè)堅(jiān)持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，磷酸鐵鋰循環(huán)壽命長，安全性、穩(wěn)定性強(qiáng)，相比三元更加環(huán)保，成本也在逐漸降低，相信目前依然是主流抉擇。

對于業(yè)內(nèi)所稱的磷酸鐵鋰達(dá)到技術(shù)瓶頸的說法，上述深圳動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人并不認(rèn)同。他表示，磷酸鐵鋰?yán)^續(xù)研發(fā)的重點(diǎn)不是材料本身的改進(jìn)，而是需要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負(fù)極材料才能更好發(fā)揮優(yōu)良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電，另一種是可以有更高比能量的，前者低溫下快速充電的是石墨烯材料，這個(gè)目前我們已經(jīng)在北方不少城市進(jìn)行了應(yīng)用推廣，后者擁有較高比能量的是碳硅材料，且必須是納米級的硅，這個(gè)我們也在加大研發(fā)”。上述動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人說道。

月度裝機(jī)量嚴(yán)重不均衡

除了技術(shù)路線爭議外，有關(guān)動力電池是否產(chǎn)能過剩也成為業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。根據(jù)真鋰研究發(fā)布的《2017至2018年鋰電池市場發(fā)展情況分析與預(yù)測》報(bào)告，2015年和2016年電池裝機(jī)量中的一半以上是在后兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)：2015年后兩個(gè)月裝機(jī)8.15GWh，占全年裝機(jī)量的50.8%；2016年后兩個(gè)月裝機(jī)14GWh，占全年裝機(jī)量的50.3%。

墨柯認(rèn)為，前兩年主要是受補(bǔ)貼政策年度調(diào)整所致，而今年補(bǔ)貼政策不退坡，預(yù)計(jì)車企會相對均衡地分配生產(chǎn)任務(wù)，年底突擊裝機(jī)的情況將會有所緩解。

根據(jù)真鋰研究今年做的初步統(tǒng)計(jì)，中國的汽車動力電池產(chǎn)能或許達(dá)到了130GWh，平均月產(chǎn)能11GWh，這是否意味著嚴(yán)重過剩？

“我針對這個(gè)問題請教調(diào)研了很多企業(yè)，包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時(shí)代等都承認(rèn)，動力電池產(chǎn)能總體是過剩的，但也只是結(jié)構(gòu)性過剩，其中的有效產(chǎn)能和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能可能不會過剩。”墨柯說道。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，月度裝機(jī)量的嚴(yán)重不均衡，是導(dǎo)致汽車動力電池產(chǎn)能過剩的主要原因之一。此外，傳聞中的8GWh政策以及對電動汽車發(fā)展的樂觀心理等，也都是導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的原因。

不過，對于產(chǎn)能過剩，資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創(chuàng)始人伍伸俊就表示，過去幾年動力電池產(chǎn)業(yè)還在起步階段，到現(xiàn)在依然是朝陽產(chǎn)業(yè)，至于外界擔(dān)心中國的產(chǎn)能是否過剩問題，實(shí)際有可能不夠。

“現(xiàn)在不管是廣東還是江蘇、天津，產(chǎn)能都還局限在1GWh到2GWh之間，但德國的一個(gè)工廠就是30GWh，如果我們還停留在此，肯定沒有任何競爭優(yōu)勢，需要規(guī)模化和增量，一方面是新建工廠，另一方面則是舊廠改造”。伍伸俊說道。