2.模式

“垂直整合”模式的優勢

比亞迪的“垂直整合”模式也是一個經常被討論的熱點話題。在汽車制造行業，大部分制造商都只從事汽車總裝及少數核心零部件如發動機、變速箱的生產，其他外圍零部件則選擇向專業供應商采購。但是，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發展模式，從整車到零部件的研發、制造都由自己完成。比亞迪下屬有幾十個事業部，其汽車業務，除了輪胎和玻璃不自己生產之外，絕大多數的零部件都由自己供應，甚至連生產零部件的設備都由自己制造。

許多觀點認為“垂直整合”模式違背了專業化分工的原則，是一種不合理的做法。但仔細分析當時的市場環境，可以發現這種模式有其合理性，甚至可以說是比亞迪取得成功的重要因素。

★可靠供貨

比亞迪當年剛剛涉足汽車產業的時候，在尋找核心零部件的供應商方面遇到很大的困難。當時比亞迪曾經聯系過許多國內外的汽車生產設備制造商，但這些企業大都不看好比亞迪生產汽車的前景。于

是，這些企業要么拒絕向比亞迪提供設備，要么開出比亞迪無法接受的天價。被逼到墻角的比亞迪只好自行開發汽車零部件的生產設備，解決汽車產品的供貨問題。

事實上，核心零部件的可靠供應對于終端產品的生產十分重要。蘋果、華為的手機產品都曾經因為核心部件供應不足而導致終端產品無法按時推向市場。汽車行業的情況與此類似，由于汽車生產涉及眾多的零部件，產業鏈構成十分復雜，而且汽車零部件的專業性很強，并不容易找到替代產品。

事實上，北汽、上汽江淮等企業前幾年都不同程度地受到動力電池供應不足的困擾，從而影響了新能源汽車的出貨量。因此，從供應鏈保障的角度出發，“垂直整合”模式具有其特定的優勢。

★降低成本

根據產業生命周期理論，在產業發展的成長期，由于產品需求上升、市場前景良好，產業鏈條上的各個關鍵點大都會經歷一段毛利率很高、產品供不應求的美好時光。

2000年左右的傳統汽車產業以及目前的新能源汽車產業就處于這個階段。

分析新能源產業鏈上市公司的經營數據可以看到，動力電池的毛利率約為40%(寧德時代)，電池隔膜的毛利率超過50%(星源材質)，鋰礦加工的毛利率高達70%(天齊鋰業)，電解液生產的毛利率約為35%(新宙邦)。相對于其他它傳統行業，每一個新能源細分行業都是暴利行業。如果采用外購的方式解決零部件供應問題必然要承擔高昂的產品價格。

比亞迪在新能源汽車領域具有很長時間的研發歷史，在電動汽車核心部件上擁有多年的深厚積累。在目時的產業及市場條件下，自主生產核心零部件可以有效地降低新能源汽車的總體生產成本。

★快速響應、迭代改進

在產業發展的成長階段，由于相關技術路線還未定型、關鍵技術并不成熟，產品的設計方案往往需要反復修改、迭代改進。而技術方案的改進僅僅依靠整車廠是無法完

成的，往往還需要關鍵零部件廠商的參與及配合。在這種情況下，“垂直整合”模式就具有獨特的優勢。

以新能源汽車為例，電動汽車的供應鏈與燃油車有很大的不同。要研發新型號的產品，僅僅會造車是遠遠不夠的，還必須懂電池、電機、電控，才有可能整合出比較成功的產品。但在新產品的初期成長階段，很難找到既具備相當技術實力又能夠全力配合的合格供應商。

設想在比亞迪最初研發新能源汽車的時候，能夠開發合格配件的企業從國際上來說都寥寥無幾，又有誰能配合比亞迪做產品研發及改進? 即使有供應商能做，但由于產品初期的技術不成熟，研發的失敗概率非常高，往往要反復測試各種方案。如果是和外部供應商共同搞研發，溝通效率及成本都會相當高昂。所以在產業發展初期，“垂直整合”模式在產品創新的效率及成本上具有巨大的優勢。正是依靠這樣的優勢，比亞迪快速推出了多種型號的新能源汽車，并長期占據新能源汽車的領頭羊地位。

“垂直整合”模式的劣勢

但是，隨著行業成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點。

★行業進入成熟期后，專業化分工模式成本更低、品質更有保證

“垂直整合”紅利產生的一個前提就是原材料的供應體系不夠成熟、品質不穩定、價格高昂。而隨著產業成熟度的逐漸提升，專業化廠商具有規模經濟及產業聚焦的優勢，大多數情況下能夠提供更加質優價廉的產品。

比亞迪燃油汽車的市場情況已經印證了這一點。2005年左右，中國傳統汽車市場還處于高速發展的階段，當時比亞迪汽車的性價比優勢十分明顯。但隨著中國傳統汽車行業逐漸走向成熟，比亞迪汽車的性價比優勢不再突出，而品質方面的問題卻時有發生。

新能源汽車行業同樣如此，隨著大量資本及從業者進入新能源汽車行業，產業鏈各個環節的供給都在增加。雖然到目前為止行業仍然處于快速發展期，但產業集中度提升、產品毛利率降低的趨勢已經出現。隨著產業鏈上各廠商技術成熟度的提高，“垂直整合”的成本及品質優勢會慢慢弱化。

★管理難度及成本增加

汽車零部件及原材料分屬于種類繁多的不同行業，包括機械制造、化工、電子、軟件開發、工程承包等。這些子行業的行業特點、市場環境、競爭要素都各不相同，相互之間的相關性很低。如果每個子行業都由自己親自來做，必然給集團公司帶來很大的跨行業管理難度與成本。

★錯失發展機會

汽車零部件所處的細分子行業有許多處于快速發展的階段，本身就具有十分廣闊的發展前景。例如電池、控制軟件、驅動電機，每一個部件都能夠發展成為數百億甚至上千億的企業。如果只將其定位為整車的配套服務，實在是一件十分可惜的事情。比亞迪在許多核心零部件上都具有自己的核心技術，如果能夠給這些部門更大的自由度，相信能夠獲得更大的增長空間和市場回報。

3.挑戰

遇到了“時代”帶來的挑戰

隨著行業的飛速發展，近年來，比亞迪遇到了“新能源車優勢減少”“補貼縮減”“動力電池領域被趕超”“光伏、云軌盈利前景不明”等諸多難題。

★新能源汽車優勢減小

由于較早進入新能源汽車產業而且自身在電池等領域具備技術基礎，比亞迪一直在新能源汽車領域占據著行業領先地位。然而，隨著看好新能源汽車前景的企業不斷增加，行業內外的企業都加強了對新能源汽車的投入。國際上，特斯拉在銷售區域及品牌影響力上更勝比亞迪一籌。國內，北汽新能源2017年汽車銷量達到103199輛，與比亞迪新能源汽車銷量的差距已經大幅縮減。其他企業如上汽、知豆、眾泰等新能源汽車銷量也在迅速增加。上汽、廣汽等汽車企業也提出了自己的新能源汽車發展規劃，意圖爭取更大的市場份額。

除了這些傳統的汽車企業，新興的汽車企業如蔚來汽車、拜騰汽車、法拉第未來也紛紛加入新能源汽車市場的競爭。可以想象，新能源汽車行業未來的市場競爭將十分激烈。比亞迪能否在競爭中最終勝出，目前還難以預料。

★經營業績嚴重依賴政策補貼

對于包括比亞迪在內的眾多中國新能源車企來說，國內市場的保護政策及財政補貼對企業的盈利水平影響巨大。

2016年以前，國家對新能源汽車補貼額度很高，新能源汽車的單車利潤遠高于傳統燃油車。特別是純電動客車，補貼最高的時候平均一輛大巴可獲得數十萬元補貼。據相關數據顯示，2016年國家給新能源汽車的補貼總額高達700億元，其中大部分流向了新能源客車。巨額補貼不僅推動了新能源汽車市場快速升溫，同時也制造了一批凈利潤亮眼的車企，如比亞迪、宇通客車等。

但到了2017年，國家補貼退坡，受影響最大的也是客車銷量占比較高的企業，其中就包括比亞迪。2017年比亞迪在營收與上年基本持平的情況下，凈利潤大幅下滑。比亞迪在2017年實現歸屬母公司的凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。

比亞迪自己也承認，凈利潤下滑的主要原因就是電動客車補貼退坡。根據披露的信息，2017年比亞迪獲得政府的補助數額為12.75

億元，總額其實較2016年的7.11億元仍有大幅增加。但由于補貼政策的調整，2017年比亞迪每輛電動大巴獲得的補貼下降了13.5萬元。電動大巴業務毛利率的下降就是造成比亞迪凈利潤下降的重要原因。

但這僅僅是開始。2018年4月27日，比亞迪公布了2018年第一季度業績：在國家補貼仍有6個億的情況下，第一季度凈利潤為1.02億元，同比下滑83%;扣非后凈利潤則為虧損3.29億元，而上年同期為盈利4.46億元。消息公布之后，市場一片嘩然! 雖然業績下跌在預期之內，但是同比暴跌83%還是超出了市場的預期。更為糟糕的，比亞迪半年度業績預期繼續悲觀：預計中期凈利將下滑70%以上。

政策補貼稍有降低，經營業績就大幅下滑，可見比亞迪的真實盈利能力有多么脆弱。政策補貼不會永遠持續，力度逐漸下降是大勢所趨。盡快擺脫對國家補貼的依賴，增強自己的市場競爭能力是比亞迪需要解決的重大問題。

★動力電池領域被趕超

二次電池是比亞迪的起家業務，比亞迪在鋰離子動力電池領域有長達十余年的經驗及技術積累，擁有許多核心知識產權。比亞迪動力電池曾長期占據國內動力電池行業出貨量的首位。然而，隨著寧德時代的快速崛起，比亞迪動力電池已經被迅速超越。

寧德時代已經與包括宇通、上汽、北汽、吉利、福田汽車、中車、東風、長安、奔馳、寶馬等眾多國內外汽車廠家達成了電池供應協議。

2017年，比亞迪動力電池出貨量為7.2GWh，而寧德時代的出貨量則達到12GWh。2018年，寧德時代的動力電池出貨繼續領先比亞迪。

★光伏、云軌盈利前景不明

光伏曾經被比亞迪確定為支撐公司發展的重要業務方向。比亞迪為此搭建了一條從硅料生產直到光伏電站建設的完整產業鏈。然而，由于行業內企業的過度競爭以及補貼政策的逐漸退出，光伏行業的整體盈利水平十分慘淡，比亞迪也不例外。雖然近些年來比亞迪光伏業務已經逐漸聚焦到光伏電站領域，但經營情況依然不樂觀。據稱比亞迪的光伏業務一直處于虧損狀態。

云軌被比亞迪確定為未來發展的一個重要戰略方向，王傳福稱云軌業務將最終“再造一個比亞迪”。“‘云軌’作為中小運力軌道交通產品，將與地鐵、巴士等公共交通工具錯位發展、互為補充，幫助打造地下、地面及空中的立體化交通網絡。”王傳福表示。

根據比亞迪披露的信息，云軌已經與包括汕頭在內的幾十個城市達成建設協議。比亞迪稱“云軌”建設周期為地鐵的1/3，建設成本僅為地鐵的1/5，可應用于中小城市骨干線，大中城市加密線、商務區、游覽區，解決居民出行“最后一公里”難題。

然而，云軌建設依賴政府投資、受政策影響大，而且有不少的技術短板(如運力小、速度低等)，迄今為止還沒有出現需求快速增長的局面。云軌是否真的能夠撐起比亞迪的未來，目前看來仍要打一個問號。

觀察

從封閉走向開放

面對行業內外競爭環境的變化以及其他企業的激烈競爭，比亞迪也積極地調整自身的經營策略，應對發展中遇到的挑戰。

“垂直整合”的企業戰略曾經幫助比亞迪取得重大成功，但也在公司內外部引起很多爭論。以比亞迪汽車產業為例，由于采用“垂直整合”體系，零部件供應部門只能把優秀的產品供應內部，從而缺乏改善產品的動力;而整車采購部門也因為只能采購內部零部件且無討價還價能力而感到無奈。

在經歷了2017年經營業績的低谷，比亞迪面臨著一個戰略選擇的重大問題：是繼續“垂直整合”，還是做開放平臺?

經歷了長時間的激烈討論和拉鋸，王傳福最終一錘定音：全面走向開放。王傳福表示，未來比亞迪將積極變革經營策略，開放供銷體系，通過新能源汽車的發展，加速產業結構的轉型升級，提升企業綜合競爭力，為股東帶來最佳回報。確定了戰略方針之后，比亞迪于2017年11月18日開始進行大規模的組織架構調整，將比亞迪重組為乘用車、商

用車、云軌、電子、動力電池五大事業群。王傳福宣布比亞迪已經不是車企，也不是電池制造商，而是一家新能源整體解決方案的開創者。

為了奪回在動力電池領域的領導權，比亞迪積極布局擴大動力電池產能。2018年6月7日，比亞迪發布公告稱擬將原募投項目“鐵動力鋰離子電池擴產項目”使用募資總額由60億調整為50億元，變更募資10億元用于在青海投資建設的“年產12GWh動力鋰電池建設項目”，新增募投項目的實施主體為青海比亞迪鋰電池公司。

除了產能擴張之外，對于從高度“垂直整合”的封閉式經營模式走向開放的比亞迪而言，動力電池業務正在成為比亞迪轉換戰略而祭出的一張王牌。自2017年首次宣布對外開放動力電池供應后，比亞迪已經就動力電池供貨與長城、北汽、廣汽等各大汽車廠開始進行業務對接。

種種跡象表明，比亞迪對動力電池板塊進行拆分并推動上市已成板上釘釘之事。一旦比亞迪成功實現對于動力電池業務的拆分和上市，動力電池業務將成為助推比亞迪未來發展的重要推動力量。

新能源汽車是比亞迪的核心業務。雖然面對著行業內外的激烈競爭，但這個核心陣地顯然不容有失。

為了提升比亞迪汽車的市場競爭力，比亞迪首先從產品設計入手，由前奧迪設計師WolfgangEgger操刀對比亞迪汽車的外觀設計進行改進。此外，比亞迪還重金請來“小李子”萊昂納多為企業代言，提升品牌形象。

在新產品方面，比亞迪2018年將陸續推出E5-450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新車型。作為比亞迪三元電池技術方面的重大升級，四款新車型將全部切換為三元鋰電池，大幅提高續航里程及充電功率。

2018年，比亞迪定下了20萬輛新能源汽車的銷售目標，幾乎是2017年銷量的兩倍。作為比亞迪的掌舵人，王傳福對2018年信心滿滿，他認為2018年將是比亞迪重回高速增長軌道的一年，“我們將積極變革經營策略，開放供銷體系，提高各產品線的市場化水平，打造更加高效的競爭文化，提升經營效率和各業務的綜合競爭力。”

本期案例版權屬于長江商學院案例研究中心，授權《中國經營報》刊登，案例有刪減。未經授權，不得復印、轉發或向特定讀者群以外的人士傳閱。本案例由長江商學院案例研究員祝運海在長江商學院李偉教授指導下撰寫。

比亞迪新能源車銷量

比亞迪產業布局

數據來源：Wind金融數據庫

資料來源：長江商學院案例研究中心