三、中國本土的動力電池，跟日韓存在的差距主要表現在以下幾個方面：

1. 高鎳三元正極材料的供應

不論是NCM811還是NCA，高鎳三元電池的正極材料的材料性質、工藝制備以及材料供應都屬于全行業的難點。

隨著鎳含量的升高，鋰電池的循環性、安全性和倍率性能迅速惡化。實驗證明，鋰電池容量每提升10%，循環壽命大約會降低20%，充放電倍率降低30~40%，同時電芯會有20%左右的溫升。

國內的正極材料廠商以及電池廠，在解決上述問題的核心技術層面，都與日韓有著一定的差距。

供應上，也是難題。

目前具備成熟制備技術和批量生產能力主要掌握在日本住友、戶田工業、ECOPRO等幾家日韓企業手中，國內高端高鎳三元材料主要依賴進口。國內能夠實現高鎳三元正極材料批量生產的廠家，屈指可數，據說只有當升科技可以實現批量量產，但與電池廠的匹配程度也還需要進一步驗證。

還有松下使用的高鎳NAC正極材料，其供應商日本住友金屬就只給松下一家業內客戶獨供，國內電池廠根本就買不到。

2. 硅碳負極材料的供應

在傳統石墨負極材料中加入硅基材料，能有效提升電池的容量。但是，硅基材料在充放電過程中極易膨脹粉碎，從而影響整個電池的循環壽命和安全性。國內在攻克這方面難題方面的研發，依舊與日韓有所差距。

國外部分企業已經具備了硅碳負極材料的量產能力，如日本信越、日立化成、吳宇化學和美國的安普瑞斯等，且都有著自己的核心技術優勢，硅碳負極在特斯拉Model 3上的使用也已經通過過驗證。而國內負極材料企業在這方面大多處于試驗階段，且在產業化方面動作較慢，國內只有貝特瑞的硅碳材料已有國外批量訂單，其他企業無論是負極材料還是電池企業都還在研發之中。

3. 電解液和隔膜

即使有了高鎳正極和硅碳負極，沒有相匹配的電解液和隔膜，高鎳電池也也依舊造不出來。

一言以蔽之，適合高鎳三元電池路線的電解液和陶瓷隔膜，對于整個國內產業界來說，仍舊似難以逾越的大山一般的難。

4. 工藝設備

動力電池屬于高端制造業，需要極高的制造精度。鋰電池的制造工藝復雜，工序繁多，電池廠必須嚴格把控好每道工序的各個細節，才能達到高一致性。而高鎳NCM811不僅需要全套新的機器設備，對生產工藝流程的把控要求更是高了一個級別。

這就要求電池廠采用更加智能化的設備，提高生產線的自動化水平。而對不起，雖然近幾年中國本土的鋰電設備供應商在單機自動化方面有些進步，但在系統化的自動化生產線設備和電池測試設備上，跟日韓乃至歐美相比，還存著這較大的差距。許多涉及到核心工藝的的自動化設備都是從日本、韓國和歐洲等國進口。

要知道，生產設備上落后，怎么能在產品上保持先進。

5. 市場

由于起步較早且更具國際化視野，日韓系動力電池企業在跟國際車企巨頭合作時有著先天優勢，至今已經基本鎖定了全球范圍內的絕大多數車企。

例如，松下方面背靠特斯拉這棵大樹，之后又和豐田建立了戰略合作關系。

LG化學和美系、韓系、法系等多個品牌開展合作。配套了諸如雷諾Zoe、雪佛蘭Bolt等全球銷量靠前的主流新能源車型。

三星SDI多年以來專注于同寶馬的深度合作，之后又配套菲亞特、大眾等品牌的若干車型。

反觀國內，除了寧德時代在與國外品牌合作方面取得一些進展之外，其他品牌大多都只是供應本土品牌車企。這既不利于與國際巨頭合作過程中先進技術的研發和吸收，更可能在未來陷入丟失更多市場份額的惡性循環。當日韓系大舉進入中國市場的時候，占一半以上市場份額的合資車企在丟開股比束縛，以及在實際市場壓力的情況下，想不倒戈都難。

6.專利

舉個例子說明問題。

根據公開資料，三星SDI研發團隊擁有2300名開發人員，其中碩士博士占比達到39%。截止2015年第一季度，三星SDI申請國內外專利59498項，擁有注冊專利14668項。

對比寧德時代研發人員3628人，截止2016年，擁有境內專利907項，境外專利17項，正在申請的境內和境外專利合計1440項。

四、中國擁有全球超過一半的新能源汽車產銷量，新能源汽車看動力電池，動力電池看中國，而中國則要看日韓。

但就在今天，日韓的高鎳動力電池技術路線，正經受著挑戰。當技術、工藝和原料來源都處于領先地位的SKI和LG化學尚且啪啪打臉，那么反觀國內，是不是就更懸了呢。

況且，動力電池不僅僅只有能量密度一個指標，成本、安全性、熱穩定性、循環壽命和功率密度等都是影響其整體性能的關鍵性指標。從原材料到最終應用裝車更是涉及到一條多種礦產、礦產深加工、前驅體、正極材料、負極材料、電解液、隔膜、電芯、模組、Pack、驗證、裝車的全產業鏈。

我們經常片面地追求單一指標，而往往就忽視了系統性。試想，即使制造出了300Wh/kg比能量的動力電池，脫離了上游正負極材料、電解液、隔膜等形成系統化能力，以及下游車企的研發和配套體系，一味地追求單純的能量密度，其實意義并不大。

而反觀日韓電池企業，往往更加重視系統化體系能力的建設。例如，三星SDI 的關聯企業三星物產積極地布局上游鋰鈷礦產資源，整個龐大的三星集團內系統的軟硬件研發能力、設備制造能力都可以為動力電池部門提供強大助推力;SKI同時又是全球第二大濕法隔膜制造商，隔膜涂布技術獨步天下，熟悉鋰電產業的人士都知道，隔膜是整個鋰電池體系中技術含量最高的原材料，而濕法隔膜正是當前中國欠缺的核心技術。

日韓整個產業鏈中的正負極材料生產商、電解液生產商，以及電芯企業、BMS研發企業、Pack系統企業、鋰電設備企業檢測中心和車企之間都建立了廣泛的協同合作的關系，而反觀國內，幾乎全部各自為戰。

一個鮮明的例子是，國產出產的鋰電池設備單拿出來看，自動化程度基本都可以達到電池廠的要求，但由于系統化集成能力不夠，設備之間難打通，所以電池廠還得從國外進口設備。這就造成中國整個產業鏈條上很大一部分利潤，都被日韓等國的智能設備供應商給賺走了。

再比如，由于電池廠和車企協同能力不足，整車的BOM成本很大一部分來自電池，而電池的后期維護成本也由車企直接承受，造成車企承壓太重，有種給電池廠打工的心態，這就更不利于車企和電池企業展開系統深入的合作。

所以，當跑在前面的人慢下腳步來的時候，跟在后面的人是不是需要也跟著慢下來，反思些許片刻呢。